HSL overtreedt Wet geluidhinder

dinsdag 12 januari 2010 - ***UPDATE*** Nadere bestudering van de (complexe) regels over geluidhinder maakt duidelijk dat de HSL de bepalingen van de Wet geluidhinder overtreedt. Het is al de derde overtreding van rechtsregels. Waar blijft de Tweede Kamer?

Dit blog komt tot stand door bijdragen van velen, zowel uit de omgeving van Kaag en Braassem, als uit Lansingerland. Met zijn allen doen we ons best om in onze vrije tijd alle aspecten van een ingewikkeld onderwerp als de HSL in stukjes op te breken en tegen het licht te houden.

Dit weekend is de toelichting bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 nader bekeken. Die toelichting is in december 2006 samen met het voorschrift zelf gepubliceerd in de Staatscourant van 21 december 2006.

Waar gaat het om? Sinds september 2008 rijden er testtreinen op de HSL. Sinds september 2009 is er een dienstregeling. Daarvan zei de Minister van Verkeer en Waterstaat zelf in het plan van aanpak van onderzoek door TNO: "De situatie van 7 september 2009 verschilt op enkele punten van de situatie die het uitgangspunt is geweest voor de akoestische onderzoeken uit 2001 ten behoeve van het Tracébesluit, waardoor de geluidbelasting hoger of lager kan zijn dan de prognose van destijds. De belangrijkste verschillen liggen in de spoorconstructie (de bovenbouw), het materieel, de treinintensiteiten en de rijsnelheden." Met bovenbouw wordt alles bedoeld bovenop de ondergrond. Dus ook de keuze voor ballastspoor dan wel ballastloos.

De Minister zegt dus dat de onderzoeken uit 2001 zijn gedaan voor ander spoor, andere treinen, minder treinen, en lagere snelheden. Dat schreef ik 20 oktober al in de HSL Telex.

Maar nu de relevantie. TNO heeft bevestigd dat de dienstregeling in september 2009 meer lawaai maakt dan toegestaan. De Minister van Verkeer en Waterstaat bevestigde dat in zijn brief aan de Tweede Kamer van 13 november 2009: "Op grond van de meetresultaten is het de verwachting dat er een moment komt dat de grenswaarden van de geluidbelasting voor de korte termijn wordt overschreden als er zonder het nemen van maatregelen met het huidige (HST-prio) materieel ook in 2010 wordt doorgereden." (blz. 2, 4e alinea). De minister van Verkeer en Waterstaat neemt vervolgens maatregelen om te zorgen dat de treinen in 2010 door kunnen rijden. Hij gaat ervan uit dat alles goed is zo lang het jaargemiddelde niet wordt overschreden, en dat zou dan pas in september 2010 kunnen worden geconstateerd.

In de Wet geluidhinder staat in art. 106 een op het eerste gezicht onopvallende tekst: "l. aanpassing van een spoorweg: hetgeen daaronder wordt verstaan in artikel 87b, eerste lid, onder l, onder toepasselijkheid van het derde lid van dat artikel".

Kijken we in artikel 87b lid 1 punt l. Die zegt dat als een spoorweg meer geluid maakt dan de "hoogst toelaatbare geluidbelasting" (dat is niet het wettelijk maximum van 68 dB, maar de 55 dB-norm die ook voor de HSL geldt), en als er een wijziging heeft plaatsgevonden waardoor de geluidbelasting meer dan 3 dB stijgt, er sprake is van een aanpassing van een spoorweg. De spoorweg maakt meer geluid dan 55 dB, zoals TNO heeft gemeten. In ieder geval bij Berkel en Rodenrijs en Hoogmade. Bovendien is per 13 december 2009 die door TNO bekritiseerde dienstregeling uitgebreid met 14 ritten per dag van de Thalys, inclusief het weekend. Het is door die overschrijding van de 55 dB-norm dat de minister van Verkeer en Waterstaat genoodzaakt is om de treinen en rails aan te passen.

Als je eerst een besluit voor een hogesnelheidsspoorlijn met veel zorgvuldigheid omgeeft, en je daarna (volgens de minister) op ander spoor, met andere treinen, met minder treinen, en met lagere snelheden erover gaat rijden, dan ligt het voor de hand dat sprake is van nogal belangrijke wijzigingen.

Uit artikel 106c blijkt dat bij wijziging van een spoorweg een akoestisch onderzoek verplicht is. Dat onderzoek verloopt dan volgens het Meet- en Rekenvoorschrift Geluidhinder.

Daarin staat als toelichting voor artikel 4.1: "De primaire eis die aan een akoestisch onderzoek moet worden gesteld is dat het zo nauwkeurig mogelijk de (toekomstige) geluidsbelasting aanduidt. Dit zal slechts het geval zijn als niet alleen optimale aandacht wordt besteed aan de akoestische aspecten, zoals bodemdemping en reflectieinvloeden, maar als ook aan het onderzoek een deugdelijke opgave, meestal gebaseerd op een prognose, ten grondslag ligt.
Voorkomen moet worden dat geluidwerende maatregelen, die aan de hand van de resultaten van een akoestisch onderzoek worden genomen, na enkele jaren onvoldoende effectief blijken te zijn, als de verkeersintensiteiten – en dus de geluidsbelastingen – hoger zijn dan aanvankelijk was geschat." (blz. 10)

Hoe lang moet je nou meten? Bij reizigersdiensten "behoeft het representatieve tijdvak niet langer dan een dag te zijn." (blz. 9). Het TNO-onderzoek is dus voldoende onderbouwing om maatregelen te nemen.

Geconfronteerd met de duizenden klachten van omwonenden, en de bevindingen van TNO, komt de minister met een aantal aanpassingen. Akoestisch slijpen van de rails, dat veel herrie maakt. Het Ministerie schreef hierover: "De baten zijn beperkt - hooguit 2 dB(A) reductie - en daarom vooral geschikt als maatregel om extra capaciteit (gebruiksruimte) te creëren." (blz. 6).

De minister verwacht in zijn brief van 13 november niet meer dan 2-4 dB geluidswinst door de rondere wielen.

Maar hoe gaat het nu verder? Welke treinen worden wanneer aangepast? Als in september de treinen meer geluid maken dan 55 dB, wanneer gaat de daling inzetten? Wordt het jaargemiddelde wel gehaald? Wat is de "realiteitswaarde" (blz. 9 Toelichting art. 4.1 Reken- en Meetvoorschrift) van de informatie over de verwachte geluidsbesparingen?

Tot nu toe wordt beweerd dat we tot september 2010 moeten wachten om te zien of het jaargemiddelde al dan niet wordt bereikt. Dat is heel raar, en niet conform de wet. Je moet vóóraf zorgvuldige berekeningen maken. Geconfronteerd met de TNO-metingen had de Minister van Verkeer en Waterstaat onmiddellijk moeten besluiten om de treinen (veel) langzamer te laten rijden (of te stoppen), en de Thalys voorlopig niet toe te voegen aan de dienstregeling op de HSL. En daarna éérst een overzicht te maken, per maand, van de treinen die rijden op de HSL. Meet- en Rekenvoorschrift, toelichting op artikel 4.1: "Uit het tweede lid blijkt ook duidelijk dat elk voertuig dat van het spoor gebruik maakt, meegenomen moet worden bij de berekening van de geluidsbelasting."
Zeker omdat met het onderzoek van TNO te voorspellen valt dat de Thalys en toekomstige AnsaldoBreda V250 eveneens problemen zullen geven bij Berkel en Rodenrijs en Hoogmade.

De brief van de Minister van 13 november 2009 is niet zoals de wettelijke zorgvuldigheid is voorgeschreven.

Zoals het mij voorkomt levert de minister veel te weinig harde informatie om de treinen zo te laten rijden zoals ze rijden. Zeker met de toegevoegde Thalys.

De Minister van VROM had in december tussen Kerst en Nieuw maar 3 werkdagen nodig om háár verantwoordelijkheid in de controle op de Wet geluidhinder af te schuiven.

Terwijl bij verzaken van de Minister van Verkeer en Waterstaat juist de Inspectie VROM de aangewezen instantie is om het overschrijden van de waarden van de oude akoestische onderzoeken, die onderdeel zijn van het Tracébesluit, te handhaven. Omdat besloten is met heel andere treinen, op andere snelheden, in een andere dienstregeling en op ander spoor te rijden op de HSL, en daarbij door beide ministers wordt bevestigd dat er problemen met de geluidsproductie zijn. Door duizenden klachten onderbouwd.

Vooral omdat akoestische onderbouwing van het Tracébesluit is bevestigd als "zorgvuldig" door de Raad van State in 1999, en de erin gestelde voorwaarden voldoende hard bleken om procederende burgers en gemeenten, die het in 1999 niet vertrouwden, met lege handen te deur te wijzen.

En dan is er nog iets. In het eerste DMCR-rapport uit 1998 ging de milieudienst in op het specifieke geluidsprobleem van hogesnelheidstreinen (blz. 6 van de PDF). In Bijlage IV behorende bij hoofdstuk 4 Spoorweg van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 staat:

"6.3 Methode in bijzondere omstandigheden
In bijzondere omstandigheden waar de rekenmethoden van dit besluit of de hiervoor genoemde meetmethoden geen voldoende representatief resultaat zullen geven, dient de methode volgens de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai worden toegepast. Gedacht kan worden aan wachtsporen of situaties met zeer afwijkend materieel of bijzondere spoorconstructie etc."

En die methode voor industrielawaai hanteert wél piekgeluid. Hogesnelheidstreinen zijn zeer afwijkend, de spoorconstructie is bijzonder (ballastloos, tunnelbakken, enz.). Gebruikelijke meetmethoden leveren geen representatief resultaat voor de geluidsbelasting, omdat die uitgaan van meer regelmatig geluid dat ook langzaam aanzwelt en langzaam uitsterft. De HSL zal snel opkomende geluidspieken laten horen. Die zeer verstorend zijn. Daarom levert een gebruikelijke methode voor de geluidsbelasting geen maat voor die verstoring.

Op grond van deze rechtsregel mag verwacht worden dat de inzet van de treinen op de HSL is doorgerekend conform de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai. De redenering is dus: vanwege het specifieke karakter van het geluid op de HSL moet het verplichte akoestisch onderzoek conform de eisen aan industrielawaai zijn verricht.

Of dat zo is mogen we voorlopig betwijfelen, want de Bredase wijk Haagse Beemden heeft al te kampen met de hoge fluittonen van de Thalys op 300 km/uur. Een gevalletje "met de kennis van nu hadden we het toen anders gedaan" kan het niet zijn. Dat is een miskenning van de vele duizenden klachten sinds het begin van de testritten. Er moet desnoods een nieuw akoestisch onderzoek komen ter vervanging van het huidige.

Even recapituleren. We hebben de volgende wetsovertredingen:

* Wet Geluidhinder (zie boven)

* Europese beschikkingen (TSI's) over geluidsproductie van treinen. In Den Haag denken ze dat ze ermee weg komen omdat ze heel oude rijtuigen laten rijden, en die Europese beschikkingen niet met terugwerkende kracht van toepassing zijn. Verkeer en Waterstaat zegt zelf: "Als de TSI's zouden gelden, dan zouden de treinen niet rijden zoals ze rijden". Maar die rijtuigen zijn sinds 2000 regelmatig verbouwd, en worden ook nu nog steeds op hoofdonderdelen aangepast. En dan gelden de TSI's wél. Bovendien is in de concessie voor de HSL, en in brieven aan de Tweede Kamer keer op keer bevestigd dat de TSI's gelden.

* De toelatingsprocedure van de oude rijtuigen tot de HSL is niet conform de bepalingen van de Richtlijn 96/48/EG, betreffende de interoperabiliteit van het transeuropees hoge-snelheidsspoorwegsysteem van 23 juli 1996, en Richtlijn 2004/50/EG verlopen. Daar staat namelijk in dat trein en spoor in overeenstemming met elkaar moeten zijn, onder andere op het gebied van geluidsproductie. De Nederlandse wetten zijn onvoldoende op dat punt aangepast, en dat mag niet. De toelatingsprocedure moet daarom over. Zie ook de brief van de omwonenden aan de ERA.

En de Tweede Kamer laat het voorlopig allemaal begaan.

Categorie: NatioEuro