Vernietigend rapport McKinsey over HSL online

woensdag 2 februari 2011 - McKinsey deed in 1992, in opdracht van het voormalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat, onderzoek naar de exploitatie van de HSL. Een deel van dat rapport werd niet naar de Tweede Kamer gestuurd. Was dat wel zo geweest, dan was de politieke besluitvorming mogelijk anders uitgevallen. Nu de Tweede Kamer opnieuw moet besluiten over de exploitatie van de HSL, is het een goed moment het rapport online te zetten.

Tekenend voor het HSL-dossier is het geheimhouden, onder embargo houden, kwijtraken, niet-meer-in-druk-zijn van vele rapporten die te maken hebben met de besluitvorming. En het rare is: voorspellingen in die oude rapporten komen allemaal uit. De Gemeente Lansingerland hield de twee DCMR-rapporten geheim die eind vorige eeuw in opdracht van haar voorgangers werden geschreven over de geluidsoverlast. Daar stond bijvoorbeeld in dat het mee zou kunnen vallen als de geluidsschermen hoog genoeg waren en absorberend. Maar ja, zo is de HSL dus niet uitgevoerd, en we kennen inmiddels de rapporten van TNO, Bureau Sight, Bureau Peutz, DCMR, GGD over de gevolgen daarvan. Over een tijdje hebben veel wijken langs de HSL aantoonbaar een slechte leefkwaliteit, waar men nu al overlast ondervindt.

Eergisteren verwees de minister van Infrastructuur en Milieu in haar brief aan de Tweede Kamer zelf naar het rapport van de Commissie Duivesteijn. Deze Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten was ingesteld door het parlement om de besluitvorming en de controle op de uitvoering van grote infrastructurele werken te verbeteren. De Commissie was lovend over het McKinsey-rapport, maar kritisch over het verkeerd informeren van de Tweede Kamer.

Dat McKinsey-rapport werd uiteindelijk pas in 2004 gecompleteerd. Commissievoorzitter Duivesteijn gaf destijds een exemplaar weg, maakte hem daarmee openbaar, vandaag werd die kopie gescand, en kreeg PolitiekActief.Net een digitaal exemplaar. We kunnen ervan uitgaan dat de leden van de Commissie Duivesteijn ook de inhoud nog paraat hebben. Dhr. Aptroot (VVD), dhr. Slob (ChristenUnie) en dhr. Koopmans (CDA) zijn nog steeds lid van de Tweede Kamer. Één van deze heren heeft de afgelopen jaren mondeling verklaard "dat dit onderzoek een drama was". Daarna werd het weer stil.

Maar nu kan iedereen voor het eerst eens meelezen. Zie hieronder het integrale rapport in de bijlage. Het laatste blad bevat een passage uit het verslag van de Commissie Duivesteijn.

Let eens op schema 36, dat de Tweede Kamer destijds niet kreeg. Het is een berekening van de netto constante waarde (optellingen kosten, rente, etc.). Het gaat om de periode 1996-2060. Veel langer dan de termijn van het huidige exploitatiecontract met HSA.

We weten uit andere bronnen dat de investering aan de HSL per 2010 ongeveer 10 miljard Euro is.

=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+

Kijken we nu in Schema 25. Ook die werd pas in 2004 vrijgegeven. Daar staat een overzicht van alle varianten waarin de HSL had kunnen worden uitgevoerd. We spreken inmiddels van de "maximale HSL-variant".

Zie dat er in 1992 werd gerekend op 3,1 miljard gulden aan investeringen, ofwel 1,4 miljard Euro. De investeringen zijn dus al 10 gedeeld door 1,4=7 keer over de kop gegaan.

Dan de exploitatie. Die werden in 1992 begroot op 990 miljoen gulden (Schema 36 en 25), ofwel 449 miljoen Euro. Met een opslag van ongeveer 35% op het treinkaartje (opgenomen in de cijfers).

In 1992 werd dus rekening gehouden met een exploitatieverlies van 1,4 miljard - 449 miljoen = 953 miljoen Euro. Anno 2010 moeten we rekenen met een exploitatieverlies van 9,5 miljard. Dat is dus inmiddels 10x over de kop gegaan.

=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+

Laten we naar een ander schema gaan. Schema 28, dat was in 1992 wel vrijgegeven. Men verwachtte in 1992 tussen 5,3 en 6,6 miljoen reizigers, ofwel een bezettingsgraad van 61-72%.

Daar hoorde een exploitatieresultaat bij van tussen 16 en 39 miljoen Euro per jaar (Hfl. 36 en 85 miljoen).

In 2010 blijkt het aantal reizigers tussen 0,65 en 1,2 miljoen te liggen, een bezettingsgraad van 17%. Een groot verschil met de verwachting in 1992.

Het exploitatieresultaat per 2010 is tussen 3 en 7 miljoen Euro per jaar. Minder dan 10% van wat werd verwacht.

Als we de 10 miljard Euro investering van de HSL nu afzetten tegen een percentage van 3% op jaarbasis, dan spreken we van 300 miljoen Euro rente op jaarbasis. We noteren: rentedragend kapitaal per jaar 300 miljoen Euro. Met een exploitatieresultaat van tussen 3 en 7 miljoen is er dus alleen al op het rentedragend kapitaal een verschil van tussen 297 en 293 miljoen Euro per jaar...

=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+

Kijken we in Schema 29. Bezettingsgraad 1992 (gegevens NS) = 72% = 5x zoveel begroot. Bezettingsgraad per heden 17%.

Nadelig saldo van 55% tekort te reserveren in de cijfers.

=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+

Wat vond McKinsey ervan? Zie midden van de genummerde blz. 3: "Ook na optimalisatie zal het exploitatieresultaat in alle varianten echter nog steeds onvoldoende zijn om de benodigde investeringen in infrastructuur te kunnen bekostigen."

Want: "Om het geïnitieerde marktpotentieel en de hieraan gerelateerde exploitatieresultaten daadwerkelijk te kunnen realiseren, zal aan een groot aantal vereisten moeten worden voldaan, in organisatorische zin, op het gebied van produkt en service en in operationele zin."

Wat is daarvan terecht gekomen? Een lezer van het blog mailde op 1 februari: "Zo lang je meer tijd kwijt bent aan het regelen van een kaartje of abonnement / toeslag en je door Fyra van het kastje naar de muur wordt gestuurd dan dat je tijd wint met de snelheidstrein, tot die tijd zal dit nooit een succes worden. Het imago van Fyra is thans 'amateuristische organisatie die slecht communiceert en waarvan de backoffice niet weet welke nieuwe afspraken, tarieven en of internettoepassingen' het doen. Een treintje over een lijntje heen-en-weer laten rijden kan toch niet zo moeilijk zijn toch ? Zorg dan ook dat de klanten dezelfde beleving ervaren als ze een kaartje nodig hebben. Iedereen zal uiteindelijk overstappen zodra het gevoel overheerst dat "tijd = geld" daadwerkelijk via Fyra wordt gerealiseerd."

De aanbesteding van de HSL werd een farce. Op rationele gronden had de lijn naar Arriva en Deutsche Bahn moeten gaan. De Volkskrant schreef op 7 september 2000 dat die onderneming beter gekwalificeerd leek. Volkskrant: "In tegenstelling tot de Nederlandse Spoorwegen heeft het nieuwe spoorbedrijf al tien jaar ervaring met het rijden van hogesnelheidstreinen. Daarnaast heeft het veel kennis van het opereren in een commerciële markt. Dat zijn eisen waaraan de NS in zijn eentje niet kan voldoen."

Maar de NS kreeg het contract wel, op een vreemde manier. Nu de Volkskrant van 21 juni 2007: "HSA won de aanbesteding voor de hsl door jaarlijks 160 miljoen euro te bieden voor het recht de hsl te exploiteren. Twee concurrerende biedingen kwamen niet hoger dan 100 miljoen per jaar. Volgens berekeningen op het ministerie van Verkeer was 120 miljoen euro per jaar het maximaal haalbare. Elk hoger bod zou een rendabele exploitatie in de weg staan."

Tja. En nu per 1 februari de prijs van een kaartje nog verder omlaag gaat, wordt het saldo alleen nog maar negatiever. Ook het omvallen van HSA helpt de belastingbetaler geen biet, het blijft 100% Staat der Nederlanden, wat er ook gebeurt.

In de NRC van vandaag staat het artikel "Snelle trein debacle voor minister Schultz". Daarin zijn kamerleden vooral boos op HSA. NRC: "Die heeft de politiek de afgelopen jaren „een rad voor ogen gedraaid”, in de woorden van Ineke van Gent (GroenLinks). Maarten Haverkamp (CDA): „Wij hebben HSA te lang op de blauwe ogen vertrouwd.”" En de eigen dossiers blijkbaar nooit goed gelezen? Bij PolitiekActief.Net zijn we helemaal niet verbaasd.

=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+

Conclusie: de exploitatie is nooit rendabel geweest om de investeringen te rechtvaardigen. Er zijn steeds te gunstige cijfers gepresenteerd (en/of weggelaten), de overheid wist vooraf dat de resultaten onvoldoende zouden zijn.

En nu: nu gaat er weer worden gewacht op een nieuw verhaaltje over treintjes op de HSL. Maar wie legt eens uit dat, met de bestaande en in aanbouw zijnde woningen rond het spoor en de nieuwe afspraken over geluidsproductie, er helemaal geen 200 treinen per dag meer met hoge snelheid over de HSL kunnen gaan rijden? Dat het onzeker is of de bestelde treinen er gaan komen, of op een redelijke termijn, of dat de eerste dienstregeling met die treinen, zoals in andere landen, nog de nodige hoofdbrekens oplevert?

Van de minister kan geen objectief verhaal worden verwacht. Ook niet van de Tweede Kamer, die vastzit in coalitie-oppositieverhoudingen. Bovendien wil niemand echt doorpakken, omdat dat meteen pakweg 10 miljard kosten oplevert.

De minister schreef op het eind van haar brief: "U kunt er op vertrouwen dat ik de belangen van de reizigers en belastingbetaler daarbij centraal stel." Daar is niet eens een schijn van aantoonbaar. Niet de treinreiziger en of omwonende heeft ooit centraal gestaan. Door constante misleiding, eigen onkunde en mismanagement heeft men juist de belastingbetaler benadeeld en op kosten gejaagd.

Dit is maar een blog, en we kunnen weinig anders doen dan publiceren voor de paar duizend lezers. We roepen de grote andere media op die er recent mee bezig zijn geweest: Oscar Vermeer (NRC Handelsblad), Eric Vrijsen (Elsevier), Olof van Joolen (Radio 1). Maak eens een overzichtsartikel waarin aandacht is voor de realistische kansen van de HSL.

Categorie: NatioEuro

Bijlage: "Aard en omvang van het Hogesnelheidslijn Vervoer: Verkenning van Marktpotentieel en Commerciële Levensvatbaarheid", McKinsey, oktober 1992 (3993 kB)