Bleizo (3): geen bedieningsgarantie van NS

woensdag 28 januari 2015 - Het besluit van Lansingerland om vele miljoenen risico's extra aan te gaan en vele miljoenen nieuw geld uit te geven aan een station zonder bestaansrecht wordt een hamerstuk. Tot het in de raad komt een reeks publicaties over wat de gemeenten Lansingerland en Zoetermeer hun gemeenteraden niet vertellen, en de inwoners die het mogen betalen al helemaal niet. Deel 3: geen bedieningsgarantie van NS, tenzij wordt bijbetaald. Er zijn aanwijzingen dat de raad hier verkeerd is geïnformeerd.

Raadslid Neeleman stelde twee weken geleden pontificaal in vragen aan het college: er is geen bedieningsgarantie.
(Spelletje van de gemeente: het kan zijn dat u melding krijgt dat de pagina niet beschikbaar is. Zet de cursor in de adresbalk en druk op Enter, dan komt het alsnog op het scherm...)

Als door een adder gebeten reageerde het college: "Er is wel een bedieningsgarantie." Die zou zijn ondertekend op 16 juni 2014, maar is niet bij de stukken gevoegd.

Laten we even afstappen van het idee dat het college het opzettelijk verkeerd doet, gedreven door andere belangen dan het algemeen belang van de inwoners, en vooral privébelangen naar vorige en toekomstige werkgevers en andere (bouw)ondernemingen (de wethouder Bleizo komt immers van Volker Wessels).

Laten we gewoon de beschikbare stukken fileren. Één fabeltje hoeven we alvast niet te ontzenuwen: het hoeft geen intercitystop te worden. De afspraken voor Bleizo gaan volgens de gemeente over een minstens minimale bediening met stoptreinen, waarbij intercity's een mogelijkheid zijn.

Maar ook die stoptreinen kunnen uiteindelijk het station voorbijrijden als Zoetermeer, Lansingerland, GR Bleizo, of regionale samenwerkingsverbanden niet blijven betalen. Welke aanwijzingen zijn daarvoor?

1. De belangrijkste: er is een bedieningsovereenkomst waarin het woord "garantie" niet staat.

2. In die bedieningsovereenkomst staat in de overwegingen bij punt 9 dat: "NS tot bediening van het Station over wil gaan, als zij geen verlies lijdt op de exploitatie danwel daarvoor gecompenseerd wordt."

3. De staatssecretaris schreef vorig jaar: "Ik draag niet bij aan de exploitatie van station BleiZo. De regio heeft zelf afspraken gemaakt met de NS over een exploitatiebijdrage om de stops op station BleiZo rendabel te maken voor de NS. Deze afspraken zijn voor de looptijd van de volgende hoofdrailnetconcessie tot aan 31 december 2024. Ik heb met de regio de afspraak gemaakt dat zij structureel verantwoordelijk blijft voor een positieve exploitatie van de vervoerder voor station BleiZo." (vet door mij toegevoegd)

Hee, dat zit niet in de stukken. Klopt, dat is een nog weg te werken vuiltje. De staatssecretaris vervolgt: "Hiervoor maakt de regio tijdig, maar uiterlijk 30 september 2024 afspraken met de vervoerder."

Nu zal het college uitroepen, "dat staat niet in deze bedieningsovereenkomst, dus dan is het al geregeld!" Nee, helaas. Kijken we in artikel 10: "Deze Overeenkomst treedt in werking op het moment dat deze is ondertekend door alle Partijen en geldt tot 1-1-2025."

Die datum van 1 januari 2025 is niet toevallig, en staat in verband met de door de Staatssecretaris genoemde datum van 30 september 2024. Op 31 december 2024 loopt de huidige concessie voor het Hoofdrailnet af. De vorige liep af op 31 december 2014. Zie artikel 5 lid 2: voor de duur dat het station open is, gepland in 2019, tot het eind van de lopende concessie op het hoofdrailnet (31 december 2024) wordt NS betaald voor het stoppen op dat station. Artikel 10 loopt vooruit op de nieuwe concessie: dan worden tijdig "nieuwe afspraken over bediening en exploitatiebijdrage gemaakt, die worden vastgelegd in een nieuwe overeenkomst." (vet door mij toegevoegd)

Zo lang de gemeenten of regio's of gemeenteraadsleden uit eigen zak betalen stopt de trein bij Bleizo, dat is de strekking van de overeenkomst.

De gemeente vindt in de beantwoording van de raadsvragen iets heel anders: "Zoals geantwoord onder vraag 1 geldt tot 2025 een bedieningsgarantie. Daarna is Bleizo een bestaand station waarvoor –als onderdeel van de nieuwe concessie- nieuwe afspraken worden gemaakt. Het Rijk investeert veel geld in station Bleizo. Het is zeer onwaarschijnlijk dat de minister de bedoelde ontheffing (als daar al sprake van zou zijn) zal verlenen."

Dat is curieus. Het Rijk investeert immers helemaal niet veel geld in station Bleizo. De staatssecretaris legt duidelijk uit dat het om een bijdrage gaat uit een subsidiepotje voor dat doel (het spelregelkader Nieuwe Stations) plus een investering in de vervoersknoop waarvan al 2 miljoen eerder was toegezegd in het kader van Beter Benutten. Het gaat om peanuts.

Toen ooit die regeling Nieuwe Stations werd bedacht (overigens een initiatiefnota van ChristenUnie in 2009) werd in Kamerstuk 31 801 in voetnoot 1 op blz. 4 duidelijk gesteld dat als de bediening niet kostendekkend is, er helemaal geen treinen meer hoeven te stoppen:

"1 Wanneer is vastgesteld dat de bediening van een nieuw station niet kostendekkend is te exploiteren, kan de vervoerder op grond van artikel 13, derde lid sub d van de vervoerconcessie de minister verzoeken om ontheffing te verlenen voor de minimaal vereiste bediening van het
nieuwe station."

Immers, het gaat bij stations als Bleizo om een zogenaamd "derden werk", zie punt 5 van dat Kamerstuk:

"Ook voor een nieuw station op spoorlijnen waarvan het spoorvervoer is gedecentraliseerd geldt dat deze subsidiabel is, wanneer door ProRail meer dan 1000 nieuwe reizigers wordt geprognosticeerd voor het betreffende station. Indien echter het potentiële station niet aan de subsidienorm voldoet en ProRail in opdracht van een regionale overheid het station realiseert, is sprake van een derden werk. In het geval van «werken voor derden» sluit ProRail een privaatrechtelijke projectovereenkomst met de initiatiefnemer. Verkeer en Waterstaat is in de regel géén partij bij een door ProRail uit te voeren derden werk. Ik vind dan ook niet dat de begroting van V&W zonder meer belast moet kunnen worden door het bekostigen van bijvoorbeeld capaciteitcompenserende maatregelen als gevolg van een derden werk. Dit standpunt geldt ongeacht of het derden werk wordt gerealiseerd aan het Hoofdrailnet of een lijn waar gedecentraliseerd vervoer op plaatsvindt." Dat er alsnog dat potje is gekomen is dus mooi meegenomen.

In de vorige concessie die op 31 december 2014 afliep staan over nieuwe stations die niet kostendekkend zijn een paar dingen hetzelfde als in de huidige concessie.

Eerst kijken we in artikel 69 (samen met artikel 44 vergelijkbaar met art. 13 in de oude concessie) over ontheffingen om een station nog langer te bedienen: lid 3 sub d "een station [...] waarbij op het moment van instemming van de concessieverlener met de aanleg is vastgesteld dat deze bij bediening overeenkomstig artikel 44, eerste lid, structureel niet kostendekkend te exploiteren is."

Dat is dus Bleizo, waar zowel door de Staatssecretaris als in de overeenkomst van is vastgesteld dat er geld bij moet (niet zijnde van het Rijk) om het draaiende te houden.

We vinden in artikel 49 lid 3 de aanwijzing dat het college onze gemeenteraad en inwoners niet de waarheid vertelt:

"NS geeft een bedieningsgarantie af als uit het gezamenlijke onderzoek op de genoemde criteria [...] een per saldo positief resultaat blijkt, en daarnaast het nieuwe station bijdraagt aan een kostendekkende exploitatie van het hoofdrailnet."

De criteria staan in art. 49 lid 1: "de maatschappelijke wenselijkheid van nieuwe stations op grond van attractiviteit voor reizigers in het openbaar vervoer, maakbaarheid in de dienstregelingen van de betrokken vervoerders en betaalbaarheid."

Waar is die bedieningsgarantie? Een document met genoemde overwegingen ontbreekt bij de raadsstukken. Vooral het oordeel over de attractiviteit voor reizigers.

Het college stelt het voor alsof er een afspraak is dat eenmalig een subsidie wordt betaald aan NS om te stoppen op het station, en daarna de trein er vanaf 2025 ook steeds zal stoppen. De bedieningsgarantie is echter hooguit tot 2025, en daarin zou moeten staan dat Bleizo niet kostendekkend is. Alleen door de 5,5 miljoen van de stadsregio Haaglanden voor de periode 2019-2024, 1 miljoen per jaar, is het mogelijk zo'n tijdelijke bedieningsgarantie af te geven.

De strekking van de bedieningsgarantie moet op 29 januari in de raadsvergadering worden getoond, anders is de raad zeker verkeerd geïnformeerd. Het college zegt dat die er is, maar we zien hem niet, en op grond van de concessie, de bedieningsovereenkomst en de brief van de Staatssecretaris kan die er niet zijn op de wijze zoals het college het voorstelt. Er worden onterecht verwachtingen gewekte dat de trein er na de eenmalige subsidie van 5,5 miljoen na 2025 gewoon zal blijven stoppen. Er is alleen een bedieningsovereenkomst, telkens te verlengen mits er wordt betaald voor de tekorten. Zo niet, dan stopt de bediening.

De KNSB gaf aan dat een schaatshal op Bleizo 400.000 bezoekers kan verwachten. Dat zijn pakweg 1.000 per dag. Als die allemaal met de trein reizen, dan kan het goed komen. Als we positief meedenken en er 1 miljoen bezoekers per jaar naar de schaatshal, het indoor pretpark en het indoor duikcentrum komen, waarvan 1/3 met de trein komt, 1/3 met de RandstadRail en 1/3 met de auto, dan zijn dat 913 passagiers per dag met NS, en dan moet er weer worden bijbetaald vanaf 2025, te regelen vóór 30 september 2024. Dan gaat het niet om 5,5 miljoen voor 5 jaar, maar om 10 jaar (Concessie Hoofdrailnet 2025-2034), tegen een nieuw tarief, dus pakweg 12 miljoen, te betalen door Zoetermeer en Lansingerland. Naast de subsidie die een schaatshal sowieso nodig heeft. Die komt op Lansingerlandse bodem. Gaat alleen Zoetermeer die jaarlijkse subsidie opbrengen? Als daar zo'n mooi station staat te pronken, waar een trein stopt dankzij jaarlijkse subsidies, hoe zuiver kan Lansingerland dan beslissen over leven en dood van een schaatshal die ook jaarlijkse subsidie verlangt? Van alleen een duikcentrum (treinpassagiers met duikspullen onder de arm) en een indoor pretpark kan het station niet draaien.

Het college kan dan wel schrijven "Het is zeer onwaarschijnlijk dat de minister de bedoelde ontheffing (als daar al sprake van zou zijn) zal verlenen", het is nog veel onwaarschijnlijker dat in het verleden een gemeente besloot tot het bouwen van een treinstation van 130 miljoen euro in een weide zonder dat op grond van een uitvoerbaarheidsstudie of business plan aannemelijk is dat er voldoende passagiers zijn voor de trein. Zeker een gemeente die juist door dit soort mislukte speculaties aan lager wal is geraakt moet toch een keer leren van de fouten. Dat het station juist deze "derden-status" heeft, in plaats van door de Minister te zijn aangewezen, en dat NS noch Rijk er tot nu toe brood in ziet, zou meer dan een veeg teken moeten zijn voor onze hardleerse bestuurders.

Dit is deel 3 uit een serie. Morgenvroeg volgt nog deel 4 over de risico's, het onbegrote nieuwe geld, en dubieuze boekhoudkundige handelingen die worden verricht om het allemaal maar langs de raad te krijgen. Of de toezichthoudende Provincie daar ook intrapt, we zullen het zien!

Categorie: Lokaal