Eindspel hogesnelheidslijn zoekt goedkoopste oplossing

woensdag 3 augustus 2011 - Updated 5/3*** PolitiekActief.Net berichtte op 20 juni dat het alleen nog een kwestie van tijd is voor het avontuur van de Nederlandse hogesnelheidslijn tot een einde komt. De exploitant van de HSL verliest 380.000 Euro per dag. Gisteren had De Telegraaf er nieuws over, en NRC Handelsblad alleen online een correctie. De hogesnelheidslijn wordt mogelijk ingepast in het hoofdspoornet. Wat betekent dit voor de overheid en voor de omwonenden?

Volgens de kranten zou de Minister van Infrastructuur al maandenlang met de NS onderhandelen over het ineen schuiven van het hoofdspoornet en de hogesnelheidslijn. Dit is al vaker geopperd, maar nooit ten uitvoer gebracht.

In 1999 werd het geblokkeerd door toenmalig minister Netelenbos, en daarom was de aanbesteding alleen voor een aparte HSL-lijn. Arriva zegt dat ze juist daarom destijds weinig geld boden. NS won de aanbesteding door een onrealistisch bod uit te brengen. Arriva dreigt vandaag met de rechter als de NS nu wordt beloond voor slecht gedrag: "Als wij zo dom waren geweest zo’n hoge prijs te bieden, was de Staat ons nu ook niet tegemoet gekomen. Op deze wijze zou de NS beloond worden voor wanbeleid."

Het is natuurlijk oud zeer, omdat Arriva destijds werd gezien als een bedreiging voor de goeie ouwe betrouwbare NS. Lees dit artikel in de Volkskrant uit september 2000.

Volgens het Financieele Dagblad bevestigt het ministerie
dat er een plan is om de HSL-Zuid in het hoofdrailnetwerk van de NS op te nemen, maar voegt toe dat er 'meer ideeën zijn'.

Misschien is Arriva destijds juist een plezier gedaan, omdat McKinsey al voorspelde dat de HSL nooit winstgevend zou kunnen zijn. Delen van dat rapport over de exploitatieverliezen zijn weggehouden bij de Tweede Kamer, constateerde een Kamercommissie in 2004. Wel is voor 2,4 miljard euro winst ingeboekt, en al uitgegeven.

Toch kan ik mij voorstellen dat met de oogkleppen van het Ministerie, de nu onderhandelde oplossing inclusief afkoop van Arriva, goedkoper lijkt.

Zowel de pers als het Ministerie slaat te weinig acht op de geluidsproblematiek. Tot nu toe komen ze bij de rechter weg met vage beloftes en het zich beroepen op vreemde uitleg van bestuursrecht. Sinds jaar en dag is het voldoende dat regelgeving een leidraad vormt voor het handelen van de overheid. Echter, bij de HSL houdt de overheid zich niet aan de regels, en beroept zich er erop dat de regels niet afdwingbaar zijn. Er staan geen sancties in. Dus kan de rechter de minister niet dwingen om de regels na te leven. De Tweede Kamer zou dat wel kunnen, maar die zitten gevangen in coalitieverhoudingen, en doen dus niets. Ze laten zich zelfs verkeerde informatie voeren, en stellen gepland overleg met de minister uit, en gaan lekker vakantie vieren. Misschien moeten we Nederlandse machthebbers herinneren aan de vooravond van de Franse revolutie, wat toch geen prettige herinnering moet zijn, waar Madame de Pompadour tegen Lodewijk XV zei: "Je moet je niet zo druk maken. Daar word je maar ziek van. Na ons de zondvloed."

Voor de omwonenden lijkt het mij niet uitmaken of ze last hebben van een prestigieuze hogesnelheidstrein, of van conventionele treinen. Hoewel, in het onderzoek "Akoestisch leefklimaat na realisatie HSL" van de Milieudienst Rijnmond DCMR uit 1999 staat op blz. 6, of blz. 11 van de PDF, beschreven dat hogesnelheidstreinen een specifiek geluid veroorzaken dat snel aanzwelt, en daardoor extra hinder veroorzaken. Als er ook andere treinen mogen rijden op de hogesnelheidslijn, dan kan vanwege de toegepaste treinbeveiliging de snelheid nooit meer boven 160 km/uur uitkomen. En omdat de hinder van dat specifieke geluid met hoge stijgsnelheid niet is opgenomen in wetgeving, is er voor omwonenden een strijd minder te voeren als dat geluid definitief ontbreekt.

Een ander voordeel is dat met het opnemen van de hogesnelheidslijn in het hoofdspoornet er opeens onomstotelijk sprake is van een wijziging van de spoorweg. Die was er al, maar de rechter wilde het nog niet toekennen, omdat de overheid bleef beloven dat uiteindelijk de hogesnelheidslijn zou voldoen aan de voorwaarden waaronder hij ooit was gebouwd. Dat dat onrealistisch was, en dat de genomen maatregelen veruit onvoldoende waren, daar was de rechter te veel een leek voor. De praktijk sinds de ingebruikname was zoals voormalig Minister Eurlings publiceerde in 2009: ander spoor, andere treinen, minder treinen, en lagere snelheden.

Als die situatie nu officieel en definitief wordt, is de overheid verplicht eindelijk een akoestisch onderzoek te doen op basis van de echte treinen, in voorbereiding op de werkelijke dienstregeling. Conform hoofdstuk 4 van het Meet- en Rekenvoorschrift. Want het akoestisch onderzoek van 10 jaar geleden beschrijft al niet de huidige situatie, niet de momenteel geplande situatie, en zeker niet de situatie waarin allerlei andere treinen over de hogesnelheidslijn zullen denderen.

Dat akoestisch onderzoek is eens te meer van belang omdat de geluidsmaatregelen van de HSL zijn gemaakt voor hogesnelheidstreinen, in plaats van voor gewone treinen. TNO merkte in 2010 al op (blz. 24 van het tweede TNO-rapport) dat de geluidsschermen beter werken voor de hoge geluiden van snelle treinen, dan de lage geluiden van langzame treinen. Vandaar de verwachting in het eerste TNO-rapport in 2009 (blz. 25): "Daarnaast is van belang dat het effect van de geluidbeperkende maatregelen bij het materieel volgens de dienstregeling van september 2009 anders kan zijn dan bij het toekomstige materieel." Immers: "Voor het materieel uit de dienstregeling van september 2009 [de tijdelijke conventionele treinen, in plaats van hogesnelheidstreinen, JS] is een hogere geluidisolatie wel effectief, maar dit materieel is geen uitgangspunt geweest bij het baanontwerp." Wel iets om rekening mee te houden bij het akoestisch onderzoek.

Daarbij moeten ze ook alle misvattingen doorrekenen rond de gebruikte geluidsschermen. Die werken (veel) slechter werken dan bedoeld. DCMR Milieudienst Rijnmond schreef in 2010 (blz. 22 onderaan en blz. 23): "Het achter het spoor aanwezige scherm lijkt een aanzienlijke hoeveelheid geluid richting de woningen te reflecteren. [...] Door de Projectorganisatie Hogesnelheidslijn-Zuid is [een paragraaf in de regelgeving] blijkbaar uitgelegd alsof hiermee een scherm met een helling van 15 graden als geluidsabsorberend is te beschouwen. Hierbij wordt echter voorbij gegaan aan hetgeen in paragraaf 5.3.11 van voornoemde rekenmethode is opgenomen: 'Nader onderzoek naar de invloed van reflecties op het LAeq is vereist indien het reflecterende oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden.' Voor zover bekend is een dergelijk onderzoek niet uitgevoerd."

Verder zit NS op de hogesnelheidslijn altijd met hoge onderhoudskosten. De baan moet superglad zijn, om de herrie enigszins te beperken, en de wielen moeten zo rond als een hoepel zijn. Blokgeremde rijtuigen zijn uit den boze. Dat zorgt immers voor een hogere railruwheid, zie het tweede TNO-rapport. Op dit moment rijden de Fyra-rijtuigen met half afgeschakelde remmen: alleen schijfremmen. Terwijl ze 20 jaar dienstdeden met zowel blokremmen als schijfremmen. Dat is door de Inspectie Verkeer en Waterstaat "uitsluitend op het HSL-tracé" toegestaan. Als straks treinen op doorreis via de HSL willen rijden, of de huidige Fyra-treinen door willen via ander spoor, is steeds een pitstop nodig om remmen aan en uit te zetten.

Verder gelden op het HSL-tracé strikt de regels van de Europese geluidsnormen voor individuele treinen (TSI). Het ministerie zei eerder over de oude Fyra-treinen dat als die nieuwer zouden zijn, ze niet in de uitzonderingspositie zouden vallen (teveel herrie), en ze "niet zo zouden rijden zoals ze rijden". Andere treinen op de HSL vallen natuurlijk ook onder die afspraak.

Tenslotte is er de afspraak dat de totale geluidsproductie van de dienstregeling op de HSL gemiddeld niet meer bedraagt dan 57 dB(A). De rechter zei vorig jaar tijdens een rechtszaak de minister aan zijn woord te zullen houden.

Kortom, met de schadeclaim van Arriva, en alle beperkingen op de inzetbaarheid van treinen op het spoor, is het maar de vraag hoeveel de Rijksoverheid kan winnen met het inpassen van de HSL in het hoofdspoornet. Het aan de laars lappen van alle regels geeft alleen tijdelijk uitstel, omdat uiteindelijk de omwonenden aan het langste eind trekken. Er zijn immers allemaal woningen neergezet de afgelopen tien jaar, uitgaande van de regels en afspraken die zijn vastgelegd bij de bouw. Het afkopen van die omwonenden, extra isoleren van woningen, schadevergoedingen voor het niet meer kunnen gebruiken van tuinen en buitenruimten, concentratieverlies van leerlingen op scholen naast de HSL, omzetverlies in winkels en bedrijven langs de HSL, enz. kan de schadevergoeding aan Arriva nog overstijgen.

***Update 3/8: in de NRC van vandaag staat een artikel met dezelfde strekking als de twee online artikelen van gisteren en vandaag. Er staat nog iets bij, een verwijzing naar een plan van Arriva en nog twee andere vervoersbedrijven om het hele hoofdrailnet in handen te krijgen. Dat stond op 10 februari 2011 als Opinie-artikel in de NRC. In een reactie op 14 februari reageert de NS, en heeft daar wel een terecht verwijt. Dat ook nu slaat op de berichtgeving.

Voor een goed begrip van de situatie lijkt het mij nuttig enkele citaten weer te geven: "Drie directieleden van de spoorvervoerders Arriva, Connexxion en Veolia [...] beweren als een kleine David beter en goedkoper treinen te kunnen laten rijden. Deze Davidjes zijn vermomde Goliaths. Ze lijken veel kleiner dan ze in werkelijkheid zijn. Niet vermeld wordt dat Arriva in handen is van Deutsche Bahn (DB). DB, eigendom van de Duitse staat, is het grootste spoorbedrijf ter wereld en monopolist in Duitsland met een jaaromzet van ruim 30 miljard euro. De andere twee vervoerders, Connexxion en Veolia, zullen binnenkort fuseren. Samen worden ze wereldleider in stad- en streekvervoer, met een jaaromzet van ruim 8miljard euro en een dominante positie in Frankrijk. Dit bedrijf is voor een groot deel in handen van de Franse staat. Zowel DB als Connexxion/Veolia zijn agressief op zoek naar nieuwe markten om hun machtsbasis te versterken. Vergeleken bij deze grote partijen is NS een kleine speler in de Europese markt, met een jaarlijkse omzet van ruim 3 miljard euro."

Categorie: NatioEuro