Geluid HSL toch wettelijk geregeld conform afspraak

maandag 3 september 2012 - PolitiekActief.Net zat er volledig naast: sinds 1 juli is de geluidsproductie op de HSL daadwerkelijk aan banden gelegd. De geluidskaarten van het Rijk zijn nu ook beter te duiden. Wel een paar puntjes over de handhaving.

Afgelopen weekend ontstond er consternatie omdat ik de bewering herhaalde dat de geluidsdruk van de HSL met het twintigvoudige mocht stijgen door de invoering van de Wet Swung. Die wet regelt aanpassingen aan o.a. de Wet Milieubeheer (vooral hoofdstuk 11), met name de invoering van geluidsproductieplafonds. In de Wet Swung werd immers uitgegaan van 68 dB (of 70 dB(A)) als maximum, terwijl bij de HSL is afgesproken dat er maximaal 55 dB (of 57 dB(A)) herrie mag worden gemaakt.

De PvdA Lansingerland vroeg zich bovendien af hoe het nu zit met die geluidskaart.

Ik heb wat navraag gedaan, en in eerste instantie werd mijn lezing bevestigd. Vorige week was er een presentatie van de Milieudienst Rijnmond (DCMR) aan de gemeenteraad van Lansingerland, waar het omgekeerde werd beweerd: de HSL-norm was geregeld.

Dus naar de bron: DCMR. Rogier Wigbels was zo vriendelijk om kort en bondig uitleg te geven:

"De introductie van "Swung" verandert in principe niets aan de voor de HSL toegestane geluidbelastingen, dit volgt uit Wet Milieubeheer, artikel 11.45, tweede lid, in combinatie met Artikel 38, eerste lid, van het Besluit geluid milieubeheer: De HSL-Zuid is genoemd in Bijlage 2, Tabel 3.

Dit betekent dat de geluidproductieplafonds worden vastgesteld op basis van de brongegevens van het Tracébesluit uit 1998.

De geluidproductieplafonds worden berekend op referentiepunten op 50 meter afstand van de spoorbaan. Op deze referentiepunten worden logischerwijs andere dB-waarden berekend dan ter plaatse van de woningen.
Dat kan verwarrend zijn, omdat de dB-waarde van het geluidproductieplafond hoger kan zijn dan de geluidbelasting van de woning (wanneer de woning verder weg ligt dan 50 meter). Maar in principe wordt met de geluidproductieplafonds niet meer of minder geluid toegestaan dan volgens het volgens het Tracébesluit uit 1998 (en daarmee ook de 57 dB(A)-afspraak met de Minister).

Ik zeg "in principe" omdat er een omrekenslag zit tussen:
- de oude grenswaarden voor de geluidbelasting ter plaatse van de woningen (in dB(A)); en
- de nieuwe geluidproductieplafond-waarden ter plaatse van referentiepunten (in dB).

Mijn collega heeft in haar presentatie daarom ook de gemeente geadviseerd om deze omrekenslag door DCMR te laten controleren, om zeker te stellen dat daar geen foutjes in geslopen zijn die nadelig kunnen zijn voor de bewoners van Lansingerland.

De achterliggende gedachte bij het hanteren van referentiepunten voor de geluidproductieplafond is overigens dat op deze manier verschillende procedures, rond aanpassingen van het spoor of rond woningbouw, eenvoudiger kunnen worden. Onvermijdelijk gevolg is helaas dat de lopende discussie over de HSL er een stukje ingewikkelder door wordt.

De handhaving van de geluidproductieplafond is geregeld in paragraaf 11.3.2.1 van de Wet Milieubeheer. Het basisprincipe is artikel 11.20: "De beheerder draagt zorg voor de naleving van de geluidproductieplafonds". Voor de HSL is ProRail de beheerder, die moet dus rapporteren aan de Minister.

Ik hoop dat ik hiermee wat onduidelijkheid heb kunnen wegnemen."

Daarmee is dus ook duidelijk wat die geluidskaart van het Rijk nu inhoudt: dit zijn de geluidsproductieplafonds. En mijn constatering dat de plafonds (vrijwel) overeenkomen met de oorspronkelijke afspraken is dus ook juist. Vermeerderd met 1,5 dB, dat wel (zie art. 11.45 van de Wet Milieubeheer).

In de handhaving zit nu ingebouwd dat het altijd moet gaan om de herrie op de woningen, en we kunnen niet meer alleen uitgaan van metingen langs de rails. Dat was al min of meer de aanpak vanuit Lansingerland.

Wat nou als de HSL toch meer herrie maakt? Dan moet ProRail dat aangeven, wat natuurlijk een kwestie is van "de slager die zijn eigen vlees keurt". We krijgen het niet cadeau. Vervolgens zijn er drie opties: ProRail zorgt dat de herrie binnen de perken blijft, ProRail vraagt om een ontheffing, of er moeten aanpassingen aan het spoor komen om de herrie tegen te gaan.

Bij dat laatste komt een financiële doelmatigheidstoets aan de orde, zie deze artikelen. Ik had het daar al eerder over. Het ligt er dus aan hoeveel woningen getroffen worden, en wat de herrie is, welke maatregelen kunnen worden genomen.

Zo te zien is het in het belang van de omwonenden dat de HSL zo veel mogelijk herrie maakt. Dan levert dat veel reductiepunten op voor aanpassingen. Als de herrie maar een beetje te hoog is, zijn er te weinig reductiepunten voor een goede aanpak. Dan moeten de omwonenden er maar mee leren leven, zogezegd.

Vandaar dat de inmeting op 210 km/uur (voor de Albatros) en 240 km/uur (Thalys) die ik beschreef in het nadeel is van de aanpak van de herrie, omdat het aantal reductiepunten erdoor wordt verlaagd.

Commentaar is welkom. Klopt er iets niet, laat het weten, dan zoek ik het uit!

Met dank aan de blogcommunity en natuurlijk dhr. Wigbels van DCMR.

Categorie: Lokaal