Nieuwe dienstregeling HSL onwettig

maandag 21 oktober 2013 - Vorige week was er een hoorzitting over de toekomst van het vervoer over de hogesnelheidslijn. Iedereen was uitgenodigd om in te spreken, behalve organisaties van omwonenden. Naar nu blijkt is er iets vergeten: de geplande dienstregeling is onwettig. De wettelijke geluidsnormen worden overschreden. Met de nieuwe wet in de hand kunnen omwonenden de treinen stop zetten.

Een van de onderwerpen bij de hoorzitting in de Tweede Kamer vorige week was: "de oplossing van de Fyra-problematiek en het definitieve tijdpad voor het komen tot de nieuwe beheer- en vervoerconcessie".

Hoe zat het ook alweer?

* Dat er herrie is op de HSL was al lang duidelijk, en werd in december 2008 voor het eerst aan de politiek gemeld, in een commissievergadering in Lansingerland door VVD-raadslid Edith Bal.

* Afspraken over geluid zijn er niet zo maar. Niet alleen worden mooie tuinen en buitenruimten onleefbaar, huizen zijn gebouwd om een goede geluidswaarde binnen te bewerkstelligen. Zodat je rustig kunt studeren, een gesprek voeren, en slapen. Meer herrie op de gevel betekent meer herrie in huis. Als de overheid toezegt dat een hogesnelheidslijn geen overlast zal geven door geluidsmaatregelen, dan moet die afspraak worden nagekomen, òf er moeten schadevergoedingen worden betaald.

* Na aanhoudende geluidsklachten werden vele onderzoeken gedaan door TNO, DCMR, Bureau Sight, Bureau Peutz, die allemaal op hetzelfde wezen: de herrie was groter dan afgesproken in het Tracébesluit, en komt door kapotte geluidsschermen. De HSL is niet volgens de oorspronkelijke specificaties gebouwd, hij is (nog) niet "af".

* Steeds wist de regering de boot af te houden, door nieuwe vragen op te werpen, of mist te creëren, bijv. over of TNO en DCMR wel hetzelfde zeiden.

* Er is één rechtszaak geweest, maar in die tijd was nog niet duidelijk wie er nou eigenlijk verantwoordelijk kon worden gehouden (regering, ProRail, NS-Hispeed, enz.) en werd er nog steeds gemeten. Wel werd toen helder welke vragen er beantwoord zouden moeten worden, en wat er in regelgeving moest worden aangepast. Het was dus geen verloren zaak.

* Sinds juli 2012 is er een nieuwe wet, die de afspraken uit het Tracébesluit tot wettelijk maximum bestempelt. En die regelt wie er aan te spreken is.

* In maart 2013 toonde TNO aan dat er in de eindsituatie grote overschrijdingen zouden zijn van het Tracébesluit, en dus van de wet.

* Een maand later werden de Fyra-treinen van het spoor gehaald, terwijl die minder herrie maakten dan de Thalys. Maar dat was niet het grootste probleem met die treinen, zal ik maar zeggen.

* Op 25 september zei de regering in een presentatie nog: "De huidige eisen, die specifiek gelden voor de HSL-Zuid
zijn strenger dan de Europese wet en regelgeving. Deze strengere geluidseisen zorgt voor bescherming van de omwonenden." (blz. 34 van deze presentatie).

En nu? Nieuw is een rapport van TNO van 4 oktober 2013, anderhalve week vóór de hoorzitting. Online gezet op 16 oktober 2013, één dag vóór de hoorzitting.

Wat staat erin? "Ten noorden van Rotterdam is er voor de middellange termijn een afname van 1 dB(A) van de etmaalwaarde van de geluidbelasting, ten opzichte van de prognose die TNO in maart 2013 heeft gerapporteerd. Als in de eindsituatie de Traxx/Prio-treinen zijn vervangen door het nieuwe treintype IC-200 kan de etmaalwaarde weer met 1 dB(A) toenemen als gevolg van de verhoging van de snelheid van 160 naar 200 km/h."

In de prognose van maart 2013 stond dat de dienstregeling bij Kaag en Braassem 3 decibel te veel herrie maakte, dat is een verdubbeling van de geluidssterkte. Bij woningen in Lansingerland zou de overschrijding 6, 2, 3 en 4 decibel zijn.

Dus: als er één decibel af gaat, is dat niet voldoende.

De Staatssecretaris schrijft in de begeleidende brief twee dingen die ik niet kan rijmen.

Eerst zegt ze: "De conclusie van deze berekeningen luidt dat de voorgestelde dienstregeling voor beide situaties zal passen binnen de wettelijke kaders (zijnde de geluidproductie-plafonds). Dit betekent dat de normen niet worden overschreden. Hier zie ik op toe."

Vervolgens kijken we in het TNO-rapport waar toch in staat dat de dienstregeling zowel op middellange als lange termijn NIET past in de wettelijke kaders.

Daarna lezen we de brief van de Staatssecretaris verder:

"Uit deze berekeningen blijkt dat de totale geluidbelasting waarschijnlijk lager zal zijn dan de voorziene situatie met het V250-materieel, maar nog steeds boven de grenswaarden uit het Tracébesluit uitkomt."

Dat de tijdelijke treinen minder lawaai maken dan de V250 is geen nieuws, zie ook dat TNO-rapport: de treinen rijden langzamer. Hoewel de baas van Thalys in NRC van 15 oktober denkt dat het andersom is: "Ik denk niet dat het nodig is te vrezen voor overlast. Er rijden al Thalys-treinen op dit traject. Vergeet ook niet, een Thalys maakt een snelheid van meer dan 300 kilometer per uur. Zo'n trein flitst voorbij, die hoor je dus nauwelijks." Vandaar de noodzaak van handhaving, want er zijn blijkbaar bij de vervoerders hotemetoten die geen idee hebben van de wet die over hun treinen gaat.

Het TNO-rapport lijkt snel in elkaar gezet. De Eurostar gaat toch 2 keer per dag rijden ipv 1 keer, zoals waar TNO van uitgaat? Wat is dan de indicatie over de geluidsproductie van de IC200? De Tweede Kamer wil die toch eigenlijk 220 km/uur laten rijden, wat dus meer herrie betekent.

Maar belangrijkste is zowel de timing, als het licht tussen de twee uitspraken. Wat betreft de timing: al eerder kwamen delegaties van gemeenten, waaronder Lansingerland, op bezoek bij het Ministerie, om het te hebben over allerlei opties, terwijl men daar de antwoorden al had in het Lloyd's Rapport, wat pas 10 maanden na verschijnen werd vrijgegeven. Nu lijkt het of de Kamer pas op het allerlaatste moment formeel, maar niet werkelijk, op de hoogte is gesteld van de problemen met de dienstregeling.

Het licht tussen de uitspraken lijkt te zitten in twee opvattingen. De ene gaat over geluidsproductieplafonds. Volgens de definitie: "Een geluidproductieplafond geeft de toegestane geluidproductie (geluidwaarde in Lden) vanwege een weg of spoorweg aan. Geluidproductieplafonds gelden op referentiepunten langs wegen en spoorwegen."

De brief van de Staatssecretaris wijst op berekeningen in een memo van ProRail en TNO die zouden aangegeven dat het op de referentiepunten wel snor zit.

Dan verder: "Het besluit van NS en NMBS om niet door te gaan met het V250-materieel en zich in plaats hiervan te richten op de verlengde inzet van HST-Prio materieel en de inzet van het IC200 materieel, kan gevolgen hebben voor de hoogte van de geluidsimmissie ten opzichte van de grenswaarden uit het Tracébesluit. [...] TNO heeft ook een berekening uitgevoerd naar de gevolgen voor de eindsituatie met het toekomstig IC200 materieel." (vet door mij toegevoegd, als indicatie van twee verschillende berekeningen).

Is dat opzet of toeval? Het is opzet, zo lijkt het. Want van de regelgeving die zegt dat de HSL te veel herrie maakt wil de regering af. Ik had het daar al eerder over op 28 juni. En zo kwam als punt 26 in een memo van de regering te staan: "Deze richtlijn adresseert niet een probleem met een grensoverschrijdend/EU-breed karakter. De nadruk dient wat Nederland betreft te liggen op bronbeleid (voertuigen, spoormaterieel) om via die weg een level playing field vorm te geven." Dat "level playing field" is in dit verband belachelijk, omdat de richtlijn een heel andere intentie en werking heeft.

Met "bronbeleid" kunnen die referentiepunten theoretisch en vrij in het landschap worden gekozen, en daar is men vrij om de berekeningen aan te passen op de gewenste situatie.

Er wordt dus weer "mist" gemaakt: de geluidsdruk op de woningen mag dan wel veel te hoog zijn, zo lang het op de referentiepunten maar in orde is. Dat kan helemaal niet!

Wie heeft voor mij dat memo van ProRail en TNO?

Reacties zijn welkom!

Categorie: NatioEuro