De sluitende business case van station Bleizo

dinsdag 17 juni 2014 - Update 16:35*** Gisteren werden we verrast. Niet door de mededeling over een station Bleizo, maar dat er een "sluitende business case" was gepresenteerd. Raar, want geen enkel project daar is tot nu toe levensvatbaar of in gang. Wat is dan die "sluitende business case"?

De brief van de Staatssecretaris over Bleizo staat hier.

Inmiddels is te reconstrueren hoe die business case sluitend kan zijn. Het zit hem in het onderwerp: het gaat puur om een sluitende business case voor het station zelf. Zo'n ding moet worden aangelegd, en het moet worden onderhouden.

De aanleg kan met het geld van de minister. Er moeten twee stationnetjes komen, en wat aanpassingen aan de infra. Het NS-station dat je kunt bouwen met dat geld ziet er ongeveer uit als dit. Het tramstation dat met het geld te bouwen is ziet er ongeveer uit als dit. Omdat ter plekke de metrolijn ophoudt bij de snelweg, en de treinrails aan de andere kant van de snelweg ligt, moet er een voetgangersbrug over de snelweg komen voor de verbinding tussen de stations. Als dit.

Met het beschikbare geld kan dit er dus niet komen:

Station Bleizo op een plaatje. #Hoera! pic.twitter.com/c3BdrfTOmG
— PvdA Lansingerland (@PvdA_LL) 16 juni 2014

Maar er is dus wel groen licht voor een minimale uitvoering van een station Bleizo, dat zowel een treinstation is, als een tramstation, als een vervoersknooppunt.

Mooi, dan is de aanleg geregeld, hoewel we ons mogen afvragen of de hoera-roepers dit ook voor ogen hebben, en waar ze geld vanaf halen om te doen waarover ze nu hoera roepen. Maar dat is dus geen onderdeel van de sluitende business case van de Staatssecretaris.

Vervolgens de exploitatie. In o.a. de nieuwsbrief van week 31 van 2012 van onze PvdA (offline gehaald) stond:

"NS eist minimaal 1850 reizigers per dag wil zij tot de opening van een station over gaan. Meer dan 1100 opstappers zijn er zonder de vestiging van een FOC vooralsnog niet te verwachten. Zijn er korte termijn andere invullingen te bedenken voor een FOC zoals de vestiging van onderwijsinstellingen die veel reizigersbewegingen opleveren?"

Grappig, dat er toen al die luchtballon van onderwijsinstelling op Bleizo was, maar dat even terzijde.

Zo worden stations kostendekkend, zie ook dit Kamerstuk. Daarin wordt uitgegaan van minimaal 1000 passagiers om in aanmerking te komen voor subsidie van het Rijk. Zie ook de passage hierin:

"Indien echter het potentiële station niet aan de subsidienorm voldoet en ProRail in opdracht van een regionale overheid het station realiseert, is sprake van een derden werk. In het geval van "werken voor derden" sluit ProRail een privaatrechtelijke projectovereenkomst met de initiatiefnemer."

We mogen ervan uitgaan dat in dit geval geen enkele garantie bestaat over passagiers, geen 1.000 per dag, en geen 1.850 per dag. In die nota wordt ook de 6,3 miljoen (prijspeil 2008) bijdrage genoemd, met de kanttekening:

"Ik verwacht dat wanneer deze bijdrage niet geheel toereikend mocht zijn, de regionale initiatiefnemer aan zijn belang ook een financiële bijdrage verbindt."

Wil je een groter station, dan moet je zelf lappen, vrij vertaald.

Maar het betekent ook dat voor een sluitende business case op dit moment er dus een garantie moet zijn voor de exploitatiekosten per dag voor dit station, ook als er geen passagiers zijn. Er zijn nu geen passagiers, er is geen haalbaarheidsstudie, er is geen enkel werkend project rond Bleizo. Alleen het projectbureau is winstgevend, of verlieslatend, afhankelijk van het perspectief.

Dus we mogen aannemen dat gisteren is toegezegd dat de Stadsregio Haaglanden, Zoetermeer en Lansingerland garant staan voor alle exploitatiekosten tot 2024, ook als de Bleizo-projecten onvoldoende (of geen) reizigers opleveren.

Zoiets staat ook in de brief van de Staatssecretaris:

"Ik draag niet bij aan de exploitatie van station BleiZo. De regio heeft zelf afspraken gemaakt met de NS over een exploitatiebijdrage om de stops op station BleiZo rendabel te maken voor de NS. Deze afspraken zijn voor de looptijd van de volgende hoofdrailnetconcessie tot aan 31 december 2024."

Let verder op de passages in de brief van de Staatssecretaris die inhouden dat het ook best geen intercity-station kan zijn. En de passage in het Kamerstuk dat de NS de perrons ook gewoon mag voorbijrijden als blijkt dat er onvoldoende passagiers zijn.

Daar horen dus weer de nodige vragen bij:

1. Zijn de bestuurders van Lansingerland en Zoetermeer tevreden met de eenvoudige stations en loopbrug die te realiseren zijn met de subsidie, of willen ze dat enorme ding dat de snelweg overspant? Waar halen ze dat geld vandaan? Als er tijdelijk een minimale variant komt, is het geld op, en moet voor de grote overkapping dus een grotere pot met geld worden gevonden.

2. Gaan ze nu bouwen aan die minimale variant, of eerst sparen voor de grote variant? En in verband daarmee: hoe past dat in de timing van de mega-projecten rond Bleizo, zoals de nationale schaatsbaan? Thialf is in 2016 klaar, incl. openbaar vervoer. Zit er een einde aan de subsidie van het Rijk, bijv. dat alles binnen een bepaalde tijd klaar moet zijn?

3. Wordt er een privaatrechtelijke overeenkomst met ProRail afgesloten? Is Lansingerland daar partij in? Wat is het budget?

4. Voor hoeveel staan Zoetermeer, Lansingerland en de regio Haaglanden ieder garant de komende 10 jaar? Wanneer is het besluit daartoe genomen? Waar is de ruimte daarvoor gemaakt in de begrotingen en kadernota's?

5. Wat zijn de exploitatiekosten van station Bleizo de komende 10 jaar?

6. Of is de Gemeenschappelijke Regeling Bleizo zelfstandig deze overeenkomst aangegaan, daarmee een financieel risico creërend voor Zoetermeer en Lansingerland?

7. Alles staat en valt natuurlijk met het slagen van de projecten op Bleizo. Wordt er nog een nieuwe openbare haalbaarheidsstudie gemaakt? Van Glasparel, waar Lansingerland over klaagt in verband met "staatssteun", is er wèl zo'n openbaar document.

8. En de overige vragen van het vorige artikel over welke bestuurders hebben getekend, en de betrokkenheid van Volker Wessels, blijven staan.

Al met al heeft de Staatssecretaris uitstekend strategisch gehandeld. Ze heeft de gebruikelijke subsidies toegekend, waar potjes voor zijn. Niemand komt meer zeuren over dat station: "ga je gang".

De "sluitende business case" betekent niet meer of minder dan een grote zak met belastinggeld van lagere overheden. Zo is natuurlijk elk project te verwezenlijken.

Maar of het er echt komt, en of het meer is dan een paar winderige perrons in niemandsland, waar de trein voorbijraast, en waar o.a. Lansingerland een decennium aan meebetaalt, ik moet het nog zien.

***Updated 15:30: De uitsplitsing van de kosten van de aanleg komt langzaam door. Omroep West meldt dat het station ongeveer 80 miljoen euro kost. De Stadsregio's Haaglanden en Rotterdam betalen daarvan 50-55 miljoen. Het Rijk dus 12 miljoen. Blijft 13,5 miljoen over. Daarvan is 9,5 miljoen voor Zoetermeer, en 4 miljoen voor de twee partners van Bleizo. Lansingerland betaalt dus 2 miljoen. Dat kan uit een voorziening die vorig jaar is getroffen.

Maar, daar staat niet bij wat de exploitatie kost de komende 10 jaar. Het station is in 2018 klaar, volgens redenering van brief Rijk is er dan nog tot 2024, dus 6 jaar, aan exploitatie. Hoe groter het station, hoe duurder die exploitatie. Je kunt beter een klein station hebben zonder passagiers, dan een groot station zonder passagiers.

Bleizo liet vanmorgen weten dat er binnen nu en een half jaar 2 belangrijke spelers zich gaan vestigen op Bleizo, die naar verwachting ook rond 2018 operationeel zijn. Er wordt dus voor ruim 400 miljoen euro geïnvesteerd de komende 4 jaar.

Maar dat is allemaal koffiedik. Er is geen haalbaarheidsstudie. Vervoersknooppunt Bleizo staat al sinds 2006 op de agenda, maar de plannen om passagiers te genereren met een kantorencomplex van 90 duizend vierkante
meter waren onhaalbaar. Pas in 2010 kwam de nieuwe projectgroep met de oplossing: een outlet centre en een pretpark om het knooppunt alsnog te realiseren. Dat outlet center komt er, maar in Haarlem. Het pretpark heeft de financiën nog niet rond. Er is op zich behoefte aan één schaatsbaan, als de Uithof dicht gaat, die alleen te exploiteren is met jaarlijkse subsidie. Of Zoetermeer dat ook nog wil betalen is de vraag. In Transport-ium is de bedoeling dat er twéé schaatsbanen komen.

Het wonderlijke is dat Bleizo alleen draait om belastinggeld, en ondernemers de boot afhouden. Er wordt dus ook alleen door ondernemers verdiend als ze belastinggeld ontvangen. Er is geen echte bedrijvigheid. Immers: Bleizo is een oplossing voor een niet-bestaand probleem.

De opbrengsten zijn onzeker, wel is zeker dat er een groot station wordt gebouwd, zonder haalbaarheidsstudie over omliggende activiteiten. En waar gemeenten garant staan voor de exploitatie.

Hoe ziet dit eruit over een paar jaar? Ik denk zoals dit.

***Updated 16:30: In interview met Radio Rijnmond kost het station opeens 100-120 miljoen euro. Toch een slag meer. En nog wat cruciaals: de kosten van Lansingerland worden betaald uit de grondexploitatie. Dus: de grond wordt meer waard gemaakt, en daarmee wordt het station gebouwd. Speculeren, noemen we dat. Dat zou Lansingerland toch niet meer doen? Wethouder jokt dat er haalbaarheidsonderzoeken zijn. Dat is niet zo. Dit wordt dus een dure grap als de grond alsnog moet worden afgeboekt.

Categorie: Lokaal