Raad van State kraakte DCMR niet

zaterdag 24 oktober 2009 - ***Update*** Als het over de HSL gaat ben ik al een tijdje meer eindredacteur dan eenzaam blogger. Een redelijke groep mensen draagt informatie bij. De drie gemeenten die nu samen Lansingerland vormen, vroegen in 1998 aan de DCMR (Milieudienst Rijnmond) een aanvullend akoestisch onderzoek. Dat rapport was zoek, maar hebben we inmiddels gevonden. De Raad van State zou het hebben gekraakt eind jaren negentig, en naar dat arrest zijn we ook op zoek. Er was geen datum van dat arrest, wat het vinden bemoeilijkt. In mijn brievenbus stak een dik pak papier met daarin een passage uit het arrest.

***Update*** Inmiddels is het arrest terecht. Hieronder te vinden als download. Deze post pas ik dus binnenkort aan.

Alvast wat opmerkingen:

* Het arrest gaat niet alleen over de HSL, maar ook over de A16, gedeelte Moerdijk-Prinsenbeek-Noord, en de A4, gedeelte Burgerveen-Leiden.

* De drie gemeenten Berkel en Rodenrijs, Bleiswijk en Bergschenhoek hebben zich destijds ingezet voor meer maatregelen tegen geluidsoverlast. De Raad van State vond hun klachten ongegrond.

* Bij zo'n rechtszaak staat niet tevoren vast dat een van de partijen bij voorbaat groot gelijk heeft, en dat de rechter toch alleen maar kan instemmen. Zo zie ik mensen strijden vóór ballastloos spoor. Wat niet nadrukkelijk in het Tracébesluit staat. Want ze dachten dat dat stiller zou zijn. Inmiddels weten we beter.

Hieronder de oude post:
+++++++++++++++++++++++++++++++++

Het gaat om bladzijde 39 uit het arrest van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van 6 september 1999*:

"Appellanten hebben onder meer aangevoerd dat de Minister ten onrechte de in het Besluit geluidhinder spoorwegen neergelegde normen en de berekeningsmethode uit het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai van toepassing heeft geacht op de HSL-Zuid. Deze normen achten zij niet adequaat, omdat het geluid veroorzaakt door de hogesnelheidstrein een geheel ander karakter zou hebben en meer hinder zou veroorzaken dan het geluid van gewone treinen.
In dit verband is opgemerkt dat de hogesnelheidstrein een zeer hoog piekgeluidniveau heeft. Verder zou het karakteristiek voor het geluid van de hogesnelheidstrein zijn dat de snelheid waarmee het geluidniveau op een plaats toeneemt zeer hoog is. Deze snelle stijgtijd en het hoge piekniveau zouden met name in de nacht in gebieden met een zeer laag geluidniveau van de omgeving leiden tot ernstige geluidhinder.
De normering in het Besluit Geluidhinder spoorwegen en de rekenmethoden als neergelegd in het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai, die het equivalente geluidniveau als uitgangspunt hebben, houden hiermee naar de mening van appellanten ten onrechte geen rekening.
Ter ondersteuning van hun standpunten verwijzen enkele appellanten naar twee rapporten van de DCMR Milieudienst Rijnmond, die van 11 augustus 1998 en 3 maart 1999. In deze rapporten is onder andere gesteld dat hogesnelheidstreinen aanzienlijke piekgeluidniveaus veroorzaken en tevens dat het geluid van deze treinen in een stille omgeving, zoals 's nachts, een snelle stijgtijd hebben die tot schrikreacties en slaapstoornissen zal leiden.
Zoals hiervoor is weergegeven is de normering die moet worden gehanteerd bij de beoordeling of er al dan niet sprake is van onaanvaardbare geluidhinder vanwege een spoorweg vastgelegd in het Besluit geluidhinder spoorwegen. Dit besluit is uitdrukkelijk van toepassing verklaard op de HSL-Zuid. Hieraan zijn onderzoeken naar de karakteristiek van het geluid van hogesnelheidstreinen en de gevolgen daarvan op de omgeving ten grondslag gelegd. De beroepsgronden kunnen derhalve slechts doel treffen voor zover het Besluit geluidhinder spoorwegen- een algemene maatregel van bestuur - in strijd is met hogere regelgeving, in het bijzonder de bepalingen in de Wet geluidhinder. Hiervan is niet gebleken. De Minister heeft derhalve terecht toepassing gegeven aan de in het Besluit geluidhinder spoorwegen vastgelegde normering.

Voorts is niet aannemelijk gemaakt dat de toegepaste berekeningsmethode van het equivalente geluidniveau als neergelegd in hoofdstuk 5 van de bijlage behorende bij het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai, de Standaardrekenmethode II, een niet-valide model is. Voor zover enkele appellanten hebben verwezen naar een onderzoek van het ingenieursbureau Ulehake B.V. van 24 februari 1998, waaruit zou blijken dat het model tot te optimistische berekeningen leidt, overweegt de Afdeling dat dit onderzoek betrekking heeft op goederentreinen die gebruik zullen maken van de zogenoemde Betuwelijn.
De Minister heeft derhalve in redelijkheid de berekeningsmethode mogen toepassen."

Ik lees hier niet dat de Raad van State de twee (het tweede zoeken we ook nog) onderzoeken van DCMR kraakt, maar eigenlijk ze niet relevant vindt. Alleen wat in het Besluit Geluidhinder spoorwegen en de rekenmethoden (neergelegd in het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai) staat is relevant.

Let erop dat met "onderzoeken naar de karakteristiek van het geluid van hogesnelheidstreinen en de gevolgen daarvan op de omgeving" eigen onderzoeken worden bedoeld van het HSL concern, en niet de onderzoeken van DCMR. De onderzoeken van het HSL concern zaten als bijlage bij het Tracébesluit, en maken daar ook onderdeel van uit. Ze staan niet online, voor zover ik heb gevonden.

De metingen die de gemeente Lansingerland wil laten doen kunnen in dit kader alleen grond vinden als ze aantonen dat er meer herrie is dan toegestaan. Met de huidige beperkte dienstregeling is dat niet waarschijnlijk, en voor de toekomstige uitgebreide dienstregeling hoeft NS Hispeed er alleen misschien wat treinen uit te halen.

Anno 2009 is de theoretische denkwijze van de Raad van State voor de praktijk niet per sé zo hard meer. Er zijn diverse uitspraken van rechters dat berekeningen van ProRail vooraf niet kloppen met geluidhinder achteraf. Voorbeeld? Klik hier.

De Algemene Rekenkamer kapittelde de minister van Verkeer en Waterstaat in april 2009 dat hij niet in staat is ProRail goed aan te sturen: "Daarnaast constateren we dat het Ministerie van VenW over onvoldoende instrumenten beschikt om in te kunnen grijpen als de prestaties van ProRail achterblijven bij wat is afgesproken. Ook is ons niet duidelijk welke bijdrage ProRail levert aan het realiseren van de beleidsdoelstellingen van het Ministerie van VenW."

In de Tweede Kamer begint wrevel te ontstaan over de wijze van exploitatie van de spoorwegen die toch wel erg vaak tot gedoe met burgers leidt. Op 12 oktober 2009 was er een overleg van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat met de minister van Verkeer en Waterstaat over de Evaluatie Spoorwegwetgeving. Daarin zei het CDA: "Ik rond af en keer terug naar de hoofdzaak. Voor het CDA is belangrijk de aansturing door de minister van ProRail en NS en, in het verlengde daarvan, de mogelijkheden van de Kamer om de minister te controleren. De grip van de politiek op het presteren van ProRail en NS is niet groot genoeg. De concessies geven te veel ruimte, hetgeen ertoe leidt dat met regelmaat onnodig discussie ontstaat tussen minister en Kamer over ProRail en NS." Tweede Kamerlid Charlie Aptroot (VVD) stelde al dringende vragen over de geluidseffecten van de HSL: "Deelt u de mening dat deze klachten serieus moeten worden genomen en dat niet kan worden gewacht op metingen eind 2010 en de onderzoeksresultaten die pas in 2011 verschijnen?".

Deze leidden tot extra metingen door TNO. In het plan van aanpak staat onomwonden: "De situatie van 7 september 2009 verschilt op enkele punten van de situatie die het uitgangspunt is geweest voor de akoestische onderzoeken uit 2001 ten behoeve van het Tracébesluit, waardoor de geluidbelasting hoger of lager kan zijn dan de prognose van destijds. De belangrijkste verschillen liggen in de spoorconstructie (de bovenbouw), het materieel, de treinintensiteiten en de rijsnelheden." Met bovenbouw wordt alles bedoeld bovenop de ondergrond. Dus ook de keuze voor ballastspoor dan wel ballastloos. Het plan van aanpak zegt dus dat de onderzoeken uit 2001 zijn gedaan voor ander spoor, andere treinen, minder treinen, en lagere snelheden.

En rapporten als van de DCMR wijzen klip en klaar op tekortkomingen in de regelgeving. Die aanbevelingen staan dus nog als een huis!

Bij andere wetten zie je wel eens aanvullende besluitvorming in de vorm van handhaving, die uitgaat van "oneigenlijk gebruik van de wet". Bijvoorbeeld omschreven als: "Oneigenlijk gebruik: het ontvangen van een uitkering volgens de regels van de wet, maar in strijd met of buiten de bedoeling die bij de totstandkoming van die wet heeft bestaan."

De opdracht van de Minister aan TNO voor meer metingen kan worden gelezen als dat er nu dus gebruik wordt gemaakt van de wet, "in strijd met of buiten de bedoeling die bij de totstandkoming van het Tracébesluit heeft bestaan". Er rijden andere treinen, in andere frequentie, met andere snelheden, op ander spoor dan verwacht.

Het DCMR rapport, maar ook rapporten van het Duitse Umweltbundesamt, laten zien dat er een en ander mankeert aan de regelgeving, vooral als het gaat om hogesnelheidstreinen.

En op ons spoor rijdt nog nauwelijks een hogesnelheidstrein. Vooral gewone treinen op een dusdanige topsnelheid dat er ook gierende geluiden ontstaan en mensen rechtop in bed zitten.

Daarnaast worden zogenaamd met de wet in de hand andere adviezen in de wind geslagen. Hier in Lansingerland staan er tamelijk lage gladde kunststof reflecterende geluidsschermen op een eindje van het spoor. Waarschijnlijk omdat de schokgolf van de luchtverplaatsing bij 300 km/uur veel te groot is voor deze schermpjes. Dus het geluid wordt veel meer dan in de theorie het open landschap ingegooid. Een reden des te meer waarom alleen degelijke, hoge geluidsabsorberende schermen resultaat geven.

Daarom zou de lobby van de diverse politieke partijen zich moeten richten op het verkrijgen van zo'n aanvullend handhavingsbesluit. Dat past ook bij de terugtredende overheid. Je stelt een kader op dat op zich voldoende zou moeten zijn. Maar als men de wet al te ruim interpreteert, en zich vrijheden veroorlooft ten koste van grote groepen anderen, dan treedt de overheid aanvullend op.

Laat bestaande regelgeving voor piekgeluid, zoals dat al geldt voor spoorwegemplacementen, ook gelden voor hogesnelheidslijnen. En neem andere aanbevelingen mee als van DCMR en het Umweltbundesamt. Dan worden de exploitanten vanzelf verplicht tot betere geluidsschermen dan wel overkappingen. Dan worden treinen uitgerust met dempers tegen het "vliegtuiglawaai", worden hoogwaardigere treinen aangeschaft, en worden rails voorzien van raildempers. Of gaan treinen in dichtbevolkt gebied wat langzamer rijden, wat gelijk veel herrie scheelt, maar nauwelijks effect heeft op de dienstregeling.

Wie zal dat betalen? Er zijn meerdere belanghebbenden. Op de eerste plaats het Rijk en ProRail, die in eerdere juridische procedures hebben volgehouden dat alle berekeningen klopten en rechtmatig waren, en nu toch ook wel inzien (tenminste het Rijk) dat er wat mankeert. Op de tweede plaats provincies, die al te gemakkelijk kritiekloos hogere grenswaarden toekenden aan woningen onder het mom "dat is het dan", terwijl veel meer woningen te maken krijgen met geluidsoverlast. Dan de gemeenten, die sinds 2007 hetzelfde doen. Ten vierde de projectontwikkelaars van duizenden woningen langs de HSL, die zonder extra maatregelen goedkoper verkocht moeten worden, tenzij ze later "misleiding" op hun bord willen krijgen. En op de laatste plaats de vrachtjongens, die te maken hebben met een maximaal toegestaan geluidsgemiddelde over een etmaal, dat nu ruimschoots wordt opgemaakt overdag. Zodat er no chance in hell is dat er 's nachts ooit de voor Schiphol essentiële vracht van 48 trailers per trein met 300 km/uur over de rails van de HSL schiet.

* Afdeling Bestuursrechtspraak inzake tracébesluit en project-PKB inzake HSL-Zuid, tracébesluit A16 (Moerdijk-Prinsenbeek Noord) en tracébesluit A4 (Burgerveen-Leiden) (E01.98.0242, E01.98.0273 en E01.98.0312), 6 september 1999

Categorie: NatioEuro