Oplossing geluidsproblematiek HSL voor onbepaalde tijd uitgesteld

zaterdag 19 januari 2013 - We waren er zó dicht bij: duidelijkheid over de oplossing van de geluidsproblemen van de HSL. Maar nu zijn de resterende Fyra-treinen in de wacht gezet, en komt er opnieuw een dienstregeling met de oude treinen.

De onvolprezen nieuwsbrief van de PvdA had afgelopen vrijdag de datum van de duidelijkheid: een presentatie op 29 januari over de stand van zaken van de HSL-pilot door Prorail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Een nieuwtje waar men misschien snel overheen las.

Breaking news van vandaag is dat NS Hispeed alle Fyra-treinen per onmiddellijk uit de vaart neemt, en de levering door AnsaldoBreda van de overige treinen in de wacht heeft gezet. AnsaldoBreda heeft op de eigen website excuses geplaatst.

Bij Nieuwsuur was te horen dat de trein was getest in de windtunnel van Vienna Arsenal, maar AnsaldoBreda wijst ook op een echte test op de Ring van Velim in Tsjechië.

Opmerkelijk is dat volgens Wikipedia de maximumsnelheid daar 210 km/uur is voor conventionele treinen, en 230 km/uur voor kantelbaktreinen (wat de V250 niet is). De maximumsnelheid van de V250 is 250 km/uur.

Is die V250 zo'n slechte trein? Het is de eerste hogesnelheidstrein die door AnsaldoBreda ooit is gebouwd. Een bedrijf dat niet alleen bekend staat om late leveringen, maar ook om vele problemen na de oplevering.

Twee jaar geleden meldde zich een correspondent die meer kennis had van de trein. Het gaat om een best modern soort trein, met zogenaamde gedistribueerde aandrijving, wat zuiniger en stiller zou moeten zijn. Vergelijkbaar met de nieuwste treinen in Japan (Shinkansen), Duitsland (ICE-3) en Frankrijk (AGV). De Thalys is nog van een ouder type, zoals de TGV in Frankrijk en de ICE-1 en ICE-2 in Duitsland. Lees meer over de V250 op Wikipedia.

Je zou dus mogen verwachten dat na die periode waarin de treinen allerlei mankementen vertonen, de zaak vlotjes gaat lopen.

Al waren er het afgelopen jaar veel donkere geluiden, zoals ik gisteren in herinnering riep. De opmerking van dhr. Pacey van Virgin, dat de treinen niet sneeuwbestendig zouden zijn moet worden onderzocht, al moeten we niet vergeten dat dit dus de eerste hogesnelheidstreinen zijn die AnsaldoBreda ooit maakte. En dat aan Denemarken dieseltreinen zouden worden geleverd. Die dan zo veel trammelant gaven dat de hele order werd gecanceld.

Wat is de oorzaak van de meeste problemen met de Fyra tot nu toe? Uit wat ik begrijp zit het vooral in de treinbeveiliging. De NS had weinig keus dan de toekomstige standaard ERTMS/ETCS in te bouwen, gezien de gebrekkige deugdelijkheid van de gebruikelijke ATB-beveiliging. Maar ja, ERTMS was zelf nog niet echt klaar. Het systeem functioneert door een voortdurende dataverbinding met de treinleiding. Als die wegvalt, wordt de trein vanzelf stopgezet. Met de tunnels, en vooral de omschakeling van het Nederlandse net op het Belgische, is dat nogal een uitdaging. Toch moeten we ERTMS niet als meer zien dan een "doos", die in de trein wordt gezet. Zie KRO Reporter uit 2009:

Contractueel zal AnsaldoBreda wel verantwoordelijk zijn voor het opleveren van een "turnkey"-project, maar of dat bij de rechter allemaal in het voordeel van Nederland zal uitpakken, is de vraag. Voor hetzelfde geld moet AnsaldoBreda gewoon de tijd krijgen om de zaak van de treinen zelf te repareren, terwijl ze niet aansprakelijk kunnen worden gehouden voor de langere aanloopfase van experimentele ERTMS-techniek.

Wat kan er aan de hand zijn? Scenario 1:

* De problemen met de Fyra zijn niet oplosbaar
* Zoals klokkenluiders vorig jaar al aan toenmalig VVD-kamerlid Aptroot zeiden: "We krijgen het niet voor elkaar".
* Na een jaar is dat wel hard te constateren, zeker als er stukken van de trein af donderen.
* De ERTMS-discussie is dan verder niet relevant, al komt het goed uit wat extra tijd te hebben: het duurt 4/5 jaar om nieuwe treinen gebouwd te krijgen.

Scenario 2:

* ProRail en het Ministerie zijn zeer geschrokken van de uitkomsten van de geluidspilot: er is minstens een miljard nodig om binnen de wetgeving een realistische dienstregeling te voeren op de hogesnelheidslijn. De geluidsschermen zijn te klein, reflecteren geluid, kortom, een drama.
* Nog afgezien daarvan moet òf de dienstregeling geweldig worden ingekrompen, òf de snelheids immens teruggebracht. Beide zijn een geweldig gezichtsverlies.
* Wat te doen? De problemen met de ERTMS zijn niet terug te voeren op AnsaldoBreda. Men herinnert zich de woorden van dhr. Pacey: treinen van AnsaldoBreda kunnen niet tegen sneeuw en hebben problemen met ijsvorming.
* Daarom worden de treinen, tegen beter weten in, eigenlijk zouden ze met die baantoestand op gematigde snelheid moeten rijden, over het sneeuwlandschap voortgeragd.
* Het verwachte resultaat wordt bereikt: ijsballen bonken tegen de bodemplaat van de treinen, en slaan een bodemplaat eraf.
* NS Hispeed verkrijgt jarenlang uitstel om met een definitieve dienstregeling te komen. Tijdelijke dienstregelingen hebben sinds 2009 steeds de regels mogen ontduiken.

Natuurlijk zuig ik het allemaal zo uit mijn duim. Feit is dat NS Hispeed nu terug zal keren tot de oude intercity-rijtuigen uit de jaren 80 (HST-Prio), voortgetrokken door geleasde locomotieven (Traxx). Die staan in Nederland bekend als lawaaiig, en de Belgen hebben die krengen nooit geaccepteerd. Voor grensoverschrijdend verkeer moet de Beneluxtrein dus weer terugkeren.

Ik ben benieuwd of de uitkomsten van de HSL-pilot, die op 29 januari zouden worden gepresenteerd, nog openbaar worden gemaakt. Of dat die als zoveel documenten over de HSL gewoon verdwijnen, om uiteindelijk alsnog op dit blog op te duiken.

Gaat de Tweede Kamer, die nu op de achterste poten staat, de oude lawaaiige treinen opnieuw in dienst brengen, en de geluidsoverlast op de koop toe nemen, ondanks de geluidswetgeving die per 1 juli 2012 van start ging? Laat men de nieuwe dienstregeling nou eens een keer doorrekenen, zoals verplicht?

Categorie: NatioEuro