Aptroot (VVD): grote twijfels over NS en over gekozen treinen HSL

zondag 5 februari 2012 - Maandagavond was er politiek spektakel met VVD-Kamerlid Charlie Aptroot in de bieb van Bergschenhoek. Aan helderheid liet Aptroot niets te wensen over. Hij blijft volhouden dat gemaakte afspraken moeten worden nagekomen. Zelfs afspraken over lagere geluidswaarden van 57 dB(A), mits die zijn vastgelegd. En dat is zo. Hij heeft grote twijfels of NS wel tot een goede exploitatie kan komen, en is ronduit negatief over de treinen.

Na zo'n avondje Aptroot wordt het wel duidelijk waarom Nederland verdeeld is in Aptroot-fans en Aptroot-haters. Statement na statement klinkt als een klok. Dat is niet iedereen gegeven, zelfs niet politieke leiders. De onderwerpen waar hij zich druk om maakt zijn ook niet die waar de intellectuele elite belangstelling voor heeft, of moet ik zeggen "belang bij heeft".

De weerstand tegen politici met dit soort duidelijkheid is meestal verklaarbaar uit het overspelen van de hand. De politicus die op de stoel van de bestuurder gaat zitten kan beloftes vaak niet nakomen. In het geval van de HSL ligt het wat anders. Daar gaat het in het geval van de geluidsproblemen heel erg over regelgeving. En is een Kamerlid, onderdeel van onze wetgevende macht, juist de aangewezen persoon. Aptroot was zowel letterlijk als figuurlijk in zijn element.

De opzet was dan ook precies passend bij de persoon. Niet een lange toespraak, maar heel kort een toelichting, en daarna een samenspel met de zaal, waarbij soms de zaal het initiatief kreeg, en soms het duo Aptroot/Bal. Zo kreeg je in een compacte vorm snel te horen wat de stand van zaken was.

Tijdens de avond gaf ik al een live verslag via Twitter. Verder staat er een uitstekend verslag in de laatste nieuwsbrief van de PvdA en op de site van VVD-raadslid Edith Bal. Met haar inbreng over de geluidsgrenzen in de commissievergadering van december 2008 begon het HSL-dossier te leven in de lokale politiek.

Tenslotte kunt u ook de uitzending van RTV Lansingerland van afgelopen woensdag met een vrij complete weergave door Mark van Blankenstein van het bezoek van dhr. Aptroot beluisteren vanaf de site van Edith Bal. Of u kunt het hier downloaden. U heeft daarvoor torrent-software nodig, bijvoorbeeld uTorrent.

Ander audiomateriaal is de radio-uitzending van Goedemorgen Nederland, vanaf tijdstip 10:35. Charlie Aptroot geeft onbevangen antwoord op prangende vragen in de vroege morgen van 30 januari.

Dan kunnen we nu over naar de inhoud van de bijeenkomst. Zoals gezegd is er volgens Aptroot maar één norm: 57 dB(A). Ook omdat er woningen zijn gebouwd met die afspraak in het achterhoofd. En "Afspraak is afspraak".

Dat moet dan zo kosteneffectief mogelijk. "Als het met 1 of 2 miljoen te doen is, dan is dat okay. Maar als het 10 miljoen moet kosten, dan doen." Staat genoteerd.

Dat bedrag van 10 miljoen lijkt ons, blogschrijver en -lezers, een lachertje, natuurlijk. Even later komt Aptroot met wat realistischer voorbeelden: "Als voor 100 het probleem is opgelost, maar voor 120 wordt het beter, dan kan ik mij voorstellen dat het Rijk zegt: wij betalen 100, dan leggen jullie 20 bij." Dan weet de gemeente Lansingerland dat maar vast. Mijn eerdere schatting zat rond 1,5 miljard om de lijn af te bouwen. Want dat is de status van het project: het is eigenlijk nog niet klaar, het voldoet nog niet aan de specificaties waaronder het karwei is gestart.

Aptroot lijkt er niet meer in te geloven dat dit jaar de definitieve treinen gaan rijden. Klokkenluiders bij NS laten hem weten over de AnsaldoBreda-treinen: "We krijgen het niet voor elkaar". Hij citeerde dhr. Pacey van Virgin, die in de Hoorzitting van de Tweede Kamer op 26 januari zei dat hij alles wel wilde overnemen, behalve de treinen. Die zouden niet tegen sneeuw kunnen. Of dat een sterk argument is kan ik niet zeggen, want volgens mij is sneeuwbestendigheid sowieso geen inkoopcriterium.

Wel informatief is dit verslag op een treinenforum. Een citaat: "In de handbediening van de deuren aan de buitenzijde van de treinen zit een veertje. Dit veertje is al een aantal keer gebroken, waardoor tijdens de rit de deuren open floepten. Één keer was dit bij een snelheid van 250km/u, waardoor een van de Italianen van AnsoldaBreda bijna uit de trein werd gezogen."

De levensduur van de treinen is beperkt: "Zo blijkt de V250 zeer duur te zijn in onderhoud. Onderdelen verslijten ongekend snel en de verwachtte levensduur van de stellen is al naar beneden bijgesteld naar slechts 15 jaar!! Het is nu al besloten dat er na die 15 jaar geen revisie zal plaatsvinden."

Wie heeft dat besloten, en weet dhr. Aptroot dat al?

De zaal kwam met het idee om de treinen eventueel langzamer te laten rijden om binnen de geluidsgrenzen te blijven. Aptroot reageerde dat dat misschien wel kon, maar uiteindelijk kon je als Nederlander toch niet accepteren als de treinen op de hogesnelheidslijn alleen langzaam zouden rijden. Dat snap ik wel, binnen de context (beluister de uitzending even).

Maar hoe komen we dan tot die oplossing? Bij de inleiding zei mevr. Bal gelijk dat volgens de VVD Lansingerland een Algemene Maatregel van Bestuur, met daarin opgenomen de geluidsafspraken, leidend moet zijn. Zie ook de uitleg onder het filmpje hier. Aptroot zei dat de hele VVD-fractie in de Tweede Kamer erachter stond om de bestaande afspraken te handhaven. En de minister weet dat. Volgens hem heeft de Minister ook gezegd aan 57 dB(A) te willen houden, maar ze wil vooruitschuiven.

Hij zei te hopen op PvdA, CDA, GroenLinks om mee te doen. Aptroot: "Het is helemaal niet lastig te handhaven, je hoeft ook niet naar de rechter. We doen het gewoon zelf. De politiek wil het zo." De PvdA-woordvoerder, Monasch, twitterde eerder op dit dag nog: "@PvdA_LL @A_marins Pas maar op. Aptroot #VVD roept altijd van alles, maar als het er op aan komt is hij in geen velden of wegen te bekennen."

Aptroot zei toe desnoods met een motie te komen. Dat had hij vaker gedaan.

Tijdens de bijeenkomst kwamen een aantal specifieke onderwerp op waar wat onduidelijkheid over bleek te bestaan.

1. Harde afspraken over lagere geluidsnormen of niet?

Aptroot zei dat als er toezeggingen of harde afspraken waren over lagere geluidsnormen, die wat hem betreft ook moesten worden gehandhaafd. Op blz. 7 in mijn overzichtsrapportje "Afspraak is Afspraak" ga ik daarop in.

De punten op een rijtje:

* De gemeente Bergschenhoek wilde er niet op achteruit gaan door de wijziging van de tunnelbak en de deal tussen het Ministerie en de gemeente Berkel en Rodenrijs
* 57 dB(A) is de norm, vanwege geluidwetgeving
* De afspraak ligt vast in Rijkswaterstaat-documentatie met als aanduiding ZHM\216728
* De afspraak verdient nakoming, is nagekomen, zal worden nagekomen
* Afspraak is afspraak
* Randvoorwaarde dat de geluidscontouren gelijk blijven, zelfs als die (ver) onder de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) liggen
* De afspraak is op 9 juli 2010 aan de Tweede Kamer meegedeeld
* Op 4 juni 2010 schreef de minister een brief aan de gemeente Lansingerland waarin hij zegt rekening te zullen houden met de bestuurlijke afspraken. De afspraak met Bergschenhoek was de bestuurlijke afspraak waar hij op doelde, omdat er eerder over was gecorrespondeerd.

De kaart met afspraken kun je hier vinden, en zelf inzoomen. Let op dat er ook plaatsen in Berkel en Rodenrijs op die kaart staan. De informatie bij de bolletjes (klik erop) geeft ook de voormalige gemeente aan.

Bij de nieuwe schoolgebouwen in Wilderszijde in Bergschenhoek was dus een maximumgeluidbelasting van 53 dB(A) afgesproken.

2. Dak op de bak of niet?

De Stichting Stop Geluidsoverlast HSL uit Berkel en Rodenrijs was met meerdere mensen aanwezig en maakte een punt van het Dak op de Bak. Immers, toen de grote manifestatie was in de veilinghal in Bleiswijk kwam volgens de Stichting de herrie gemiddeld niet aan 57 dB(A). Of dat helemaal een correcte veronderstelling is, laat ik even in het midden. Volgens TNO in die tijd kon de dienstregeling "van september 2009 niet gedurende een jaar [kan] worden gereden zonder in conflict te komen met de grenswaarden voor de geluidbelasting (die per woning zijn vastgelegd als een over een jaar gemiddelde etmaalwaarde)". In die tijd werd er door die paar treinen meer herrie geproduceerd dan het gemiddelde geluidsniveau bij een legale dienstregeling.

Het punt van de Stichting is meer van belang in verband met de toekomst. Vergelijk het met de situatie rond de Calandbrug, wat na járen van onderhandelen nog járen van procederen opleverde.

Ook TNO en ProRail blijken overtuigd te zijn dat de tunnelbak een "sweet spot" is, met twee van de 15 erkende probleempunten, en samen met de Boskade van Hoogmade de meest problematische.

ProRail schrijft in een mail over de bureaustudie over knelpunten van de HSL uit november 2010, die ten grondslag lag aan het Lloyd's rapport (zie voetnoot 10 in dat rapport):

"Deze notitie is gericht aan ProRail en is bedoeld om intern te bekijken of het te verwachten is dat er naast het knelpunt Boskade waar gemeten is en wordt, er andere punten zijn die kritischer zijn. Uit de inventarisatie blijkt dat er geen kritischere punten zijn. Wel zijn er drie locaties waar het de verwachting is dat bij een eventuele overschrijding bij de Boskade hier ook een overschrijding zal zijn. De gehele notitie kan ik vanwege het interne karakter niet verstrekken, maar de conclusie wil ik je wel geven. [...] De conclusie van de notitie staat hoewel anders verwoord ook in het Lloyd's-rapport. Het Lloyd's-rapport is vanzelfsprekend openbaar. Je kunt in ieder geval zien dat het allemaal naadloos op elkaar aansluit."

En die conclusie:

"Uit de inventarisatie van knelpunten komen drie locaties naar voren waar verwacht kan worden dat een knelpunt tussen de geluidbelasting bij een bepaalde dienstregeling en de geluidruimte van het Tracébesluit in de zelfde mate optreedt als ter plaatse van de Boskade in Hoogmade. Deze locaties liggen ter hoogte van km 33,4 aan de westzijde van het spoor (Rijpwetering) en ter hoogte van km 8,9 tot km 11,2 aan de west en oostzijde van het spoor (Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs). Als bij een bepaalde dienstregeling de geluidbelasting in Hoogmade de grenswaarde overschrijdt, dan is het waarschijnlijk dat bij de bovengenoemde locaties ook een overschrijding plaatsvindt. Bij de elf andere locaties die als mogelijk knelpunt zijn geïdentificeerd, is het risico daarop kleiner."

Er staat nogal wat:

* In 2010 was al bekend wat de vier knelpunten zijn: als het hier binnen de maat blijft, dan blijft het er overal binnen. Dus ook alleen hier zou je hoeven meten, later, om te weten of men zich aan de geluidsruimte houdt. Zogenaamde "sweet spots".

* Ik kan mij zo voorstellen dat in de paragraaf ervoor wordt geschreven over de dienstregelingen zelf. Waarom anders deze paragraaf. Oplossingen horen bij een beschrijving van problemen...

* Ook in Rijpwetering moet worden gemeten als in Lansingerland

* Tot nu toe werd alles afgedaan met "verkeerde aannames" (GGD, DCMR, Peutz). Dit is een eigen rapport van TNO, al anderhalf jaar bekend bij het Ministerie.

* In de gesprekken met het Ministerie zijn de gesprekspartners gepiepeld.

* Als de minister al zo lang weet van de knelpunten, waarom is er nog niets gedaan? Vooral: waarom is de dienstregeling niet eerder ingeperkt (knelpunten zijn verbonden aan dienstregeling in bureaustudie TNO)?

Juist op de vier knelpunten is met elke toekomstige dienstregeling de verwachting gerechtvaardigd dat de geluidswaarden er overschreden kunnen worden. In dichtbevolkte gebieden als Lansingerland is het beter dat rigoureus aan te pakken, om een langdurige guerrilla te voorkomen.

En de Rijksoverheid komt er zelf ook wel achter dat als je meer dan 206 treinen per dag met hoge snelheid hier door het dorp wil jagen, je echt wel boven 53 dB(A) uitkomt, zoals in afspraken vastgelegd. Een Dak op de Bak is noodzakelijk voor een enigszins rendabele HSL.

3. Intercitytreinen of niet?

Hoe zit het nou met die intercitytreinen die erbij komen? De hogesnelheidslijn heeft een heel ander voltage, en voor de huidige dienstregeling zijn locomotieven uit het buitenland geleasd (Traxx-treinen), en die zijn ook nog voor de gelegenheid opgevoerd van 140 naar 160 km/uur. Dat was blijkbaar goedkoper dan bestaande locomotieven om te bouwen.

Verder heeft de HSL een hele nieuwe treinbeveiliging (ERTMS), die nergens anders in Nederland wordt gebruikt. De NS weigert die zelfs grootscheeps toe te passen.

Ik heb ergens gelezen, maar kan het niet meer vinden, dat de NS niet gewone intercity-treinen wil laten rijden in de nieuwe plannen, maar de shuttletreinen (van AnsaldoBreda) niet alleen wil laten rijden vanaf Amsterdam, maar als intercity vanaf andere stations, en de HSL daarin meepikkend. Er komen dus geen gewone intercity's op de lijn, maar de bedoelde shuttletreinen.

Ik hoop dat ik nou niet iemand op een verkeerd idee breng, ssstt, maar via de mail doet men de suggestie van het gevaar van het in de vaart houden van de geleasde Traxx-locomotieven. Die kunnen van alles gaan trekken.

Dat is natuurlijk zo, en het vastleggen van de geluidsgrenzen is dus extra belangrijk.

4. Vrachttreinen of niet?

Ik was hier al eerder uitgebreid op ingegaan.

Al in 1994 is het gebruik van de HSL voor licht vrachtvervoer vastgelegd. Tot nu toe zijn er geen initiatieven.

Net zoals er op de HSL fysiek geen gewone locomotieven kunnen rijden vanwege voltage en beveiliging, kunnen er op de HSL ook niet de bekende schommelende en krakende vrachtwagons rijden. Daar is de lijn niet op berekend.

Wat wel kan, is om net als in Frankrijk van de passagierswagons alleen het casco te gebruiken, en er vliegtuigkarren in te zetten, zoals, precies, bij vliegtuigen. Dan kun je er post, bloemen, en ander licht spul razendsnel mee vervoeren.

Doe je dat 's nachts, dan telt dat extra zwaar voor de geluidsruimte.

Categorie: NatioEuro