Ernst & Young-rapport Fyra aaneenschakeling pijnpunten

donderdag 13 juni 2013 - Updated 20:00***De Belgische spoorwegmaatschappij NMBS heeft aan het Belgische parket een rapport van Ernst & Young overgedragen. Een paar journalisten mochten het inzien, en schreven erover in De Tijd en De Morgen, en op de site van NOS. Nu is het te lezen op PolitiekActief.Net. Het ziet er vooralsnog niet goed uit voor een juridische procedure.

Zie de site van NOS, De Tijd, en De Morgen.

De NOS schrijft trouwens dat dit het hele rapport zou zijn. Dat is niet juist, waarschijnlijk heeft men alleen de samenvatting van 10 bladzijdes, die hieronder te downloaden is.

En wat voor een samenvatting! Een aaneenschakeling van pijnpunten. Het is opgesteld door Han Wevers, vennoot Ernst & Young Fraud Investigation and Dispute Services.

In punt 1.2 is te lezen dat de aanbesteding over een andere trein gaat dan de V250, een langzamere die maar 220 km/uur kon. Dat was al wel bekend geworden, maar er staat dat de Belgen bij de opschaling van V220 naar V250 toen hebben laten weten niet in zo'n aankoop betrokken te willen worden, omdat de lijn naar Den Haag-Breda een onrendabele lijn zou zijn. Wij wisten dat al, omdat op PolitiekActief.Net ook het lang geheim gehouden rapport van McKinsey is te lezen.

Punt 1.3.1 gaat helemaal over de dubieuze financiële status van moederbedrijf Finmeccanica en AnsaldoBreda.

(Nootje: Finmeccanica is meer solvabel dan de Gemeente Lansingerland, er is altijd baas onder baas.)

Punt 1.3.2 gaat over fraude en corruptie. Eerst schrijft Ernst & Young dat er veel procedures lopen tegen het bedrijf over mogelijke fraude en corruptie. Niet echt een sterk argument, ik hoop voor NMBS dat er meer staat in het volledige rapport. Dan komt een redenering dat Finmeccanica ook actief is in sectoren met tussenpersonen, wat een risico geeft op fraude. Terwijl Finmeccanica wat betreft het contract met NMBS heeft verklaard niet met tussenpersonen te hebben gewerkt.

Punt 1.3.3 gaat over de "onbewezen techniek" van de Fyra. Ernst & Young zegt dat dat verder gaat dan de opdracht om daar een oordeel over te vellen. Aan de ene kant constateren ze dat er geen referentie is naar V250-materieel. Aan de andere kant verwijzen ze naar treinen die 300 km/uur rijden, locomotieven die 220 rijden (dat was uiteindelijk de aanbesteding, V220), en dieseltreinen die 200 km/uur halen (DMU 200). "Onbewezen techniek" lijkt mij een groot woord.

Punt 1.3.4 gaat vooral over dat AnsaldoBreda meer belooft dan ze waarmaakt, en dat de planning gevaar loopt.

In punt 1.4.1 gaat het over de kwaliteit van de treinen. Ernst & Young wil er niets over zeggen, maar merkt wel op dat de vraag destijds niet is gesteld.

In 1.4.2.1, 1.4.2.2 en 1.4.2.3 komen rare vragen omtrent de inzet van NMBS aan de orde. Waarom deden ze eigenlijk mee? De Belgen kwamen met hun business case ongeveer hetzelfde uit als McKinsey: het is onrendabel.

In 1.4.2.4 is een plotselinge prijsverhoging aan de orde. De treinen stegen tussen december 2003 en februari 2004 met 2 miljoen per stuk in prijs. Ernst & Young kan dat niet verklaren. Prof. Chris Jansen gaf in Casa Luna vannacht (terugluisteren, 13 juni vanaf 0:00) als verklaring dat als je eerst V220-treinen aanbesteed, en vervolgens om V250-treinen vraagt, dat natuurlijk geld kost. Zeker als AnsaldoBreda (zoals Ernst & Young zegt) waarschijnlijk wist de enig overgebleven gesprekspartner te zijn (zie ook 1.5.7). Uit de samenvatting is te lezen dat het besluit voor de V250 in plaats van V220 in april 2004 werd genomen (in punt 1.5.3). AnsaldoBreda opperde de V250 voor het eerst op 4 december 2003 (1.5.10).

De Thalys en Eurostar waren geen aantrekkelijke opties, volgens de raad van bestuur (Conseil d'administration, CA). Maar volgens Ernst & Young is dat nooit goed onderzocht.

Het management (Comité de Direction, CD) en de raad van bestuur (CA) hadden eigenlijk onvoldoende informatie om het besluit goed te nemen, staat in punt 1.4.3.

In punt 1.5.4 gaat het over de relatie met Nederland. Die vonden de Belgen maar sloom reageren. Ze reageerden onvoldoende informatie te hebben. Lastig was dat in de keuze van de drie "Belgische" treinen meewoog dat Nederland ze ook voor binnenlands vervoer wilde gebruiken. En toen gingen ze volgens punt 1.5.5 ook nog eens in een laat stadium ruziemaken over de financiering. HSA (de Nederlandse exploitant) wilde de opbrengsten herverdelen ten koste van de Belgen. We krijgen langzamerhand inzicht in de Belgische walging van het hele project.

In punt 1.5.7 en 1.5.8 gaat het over dat de hele aanbesteding maar zeer weinig gegadigden opleverde, en dat de offertes eigenlijk niet geheel voldeden aan het pakket van eisen.

Belangrijk item in 1.5.11: de procedure van aanbesteding bevat de mogelijkheid van "persoonlijk contact", in plaats van "in writing". Wat de kans op subjectiviteit meebrengt. Maar ja, Ernst & Young kan niet constateren dat dat ook heeft plaatsgevonden.

In 1.5.12 is er wat organisatorisch gerommel, met een stuurgroep en een sub-stuurgroep die bóven de stuurgroep en projectgroep werd gesteld.

Punt 1.5.13 maakt de volgorde van beslissingen wat onduidelijk. We wisten al dat op 4 december 2003 AnsaldoBreda de V250 opperde in plaats van de V220 waar de aanbesteding over ging. Gedateerd 11 december is een notitie dat AnsaldoBreda de voorkeur had boven Alstom. Op 23 december kregen de beide bedrijven nog het verzoek een nieuwe offerte in te dienen per uiterlijk 8 januari 2004. Op 8 januari noemt Ansaldo de prijs van 2 miljoen hoger dan die van 4 december (1.4.2.4), en op 23 februari komt de "best and final price" nog een half miljoen hoger uit. Op 2 april 2004 werd definitief besloten tot de V250 van AnsaldoBreda.

In 1.5.15 somt Ernst & Young nog eens de elementen op die de procedure vertroebelden.

Ernst & Young heeft zo te zien een vrij degelijke rapportage afgeleverd, al zijn de redeneringen af en toe wat onhelder.

Al met al zie ik niet veel kansen voor de Belgische spoorwegen NMBS bij het parket. Het hele traject is een aaneenschakeling van misverstanden, tegenvallers en procedurefouten. Mede veroorzaakt door de belangenverschillen tussen Nederlanders en Belgen. Wel belemmert het Belgische traject de Nederlandse parlementaire enquête. Getuigen die de Kamer onder ede wil horen kunnen dat niet als ze daarmee zichzelf in België in juridische problemen brengen.

(Dezelfde Franstalige samenvatting van 10 bladzijdes van het rapport van Ernst & Young was eerder dan op dit blog al openbaar te vinden op de website van De Tijd, en te vinden via Google. Gemaakt op 31 mei 2013, en het laatst aangepast op 5 juni 2013 met Xerox WorkCentre 5655.)

***Update 20:00: Kamerlid reageert: "Wij hebben het in vertrouwen moeten lezen." Ze zijn dus in Den Haag wel op de hoogte van dit rapport.

Categorie: NatioEuro