Waarom de Fyra geen kans kreeg

maandag 3 juni 2013 - Update 21:55** De Fyra is een heel slechte trein, zo moeten we begrijpen. Is dat wel zo? De laatste dagen is weer het nodige bekend geworden. Wat is de toekomst van de HSL? Die lijn gaat nog honderden miljoenen kosten.

De NS gaat niet door met de Fyra, zo is vanavond bekend geworden. De staatssecretaris komt eind deze week met alternatieven.

De berichtgeving loog er niet om. Deuren hingen eruit, accu's vlogen in brand bij passagierscompartimenten, stukken staal kwamen bijna tegen de bovenleiding. Elke trein is anders in elkaar gezet. De toenmalige projectleider is ook de vertrekkende topman van NS, en die was in 2003 al gewaarschuwd.

Het is om te schrikken, maar ook niet heel erg. In de winter van 2009/2010 bleken de "gewone" treinen van NS last te hebben van binnendringend smeltwater, met kortsluiting tot gevolg. Toen de RET "toch weer" trams van Citadis ging kopen waren de waarschuwingen niet van de lucht. In een ander geval, op de RandstadRail, ontspoorden zelfs metro's. De Volkskrant: "Zeventien reizigers raakten lichtgewond, twee van hen moesten naar het ziekenhuis voor hechtingen." Dat hebben we met de Fyra niet meegemaakt. Dat een Belgische treinenbaas verklaart dat er roest zat aan de assen van de Fyra maakt op mij weinig indruk, omdat ik wel eens met zijn treinen heb gereisd. En zie deze blogpost. Veiligheidsissues zijn altijd betrekkelijk als het gaat om grote infrastructuur. De oude intercity-rijtuigen rijden overal met zowel blokkenremmen als schijfremmen, maar op de HSL als nep-Fyra zijn de blokkenremmen afgeschakeld. De Inspectie "kan zich vinden in de redenering die wordt gehanteerd en ziet hierin een basis voor toelating uitsluitend op het HSL-tracé." (vet door mij toegevoegd)

Dat er steeds nieuwe problemen opdoken met de treinen kan ook liggen aan de stresstesten waaraan de treinen sinds maart werden onderworpen. Het daartoe aangewezen Britse onderzoeksbureau Mott MacDonald denkt dat in 17 maanden de Fyra-treinen wel geschikt kunnen worden gemaakt voor gebruik. Dat is een beetje lang, maar voor deze constructeur "business as usual". RTL Nieuws wist het in 2009 al: "De trams in Oslo en Gotheborg, de regionale trein in Boston en de intercity’s in Marokko; stuk voor stuk kwamen er met de levering of tijdens de eerste ritten ernstige technische mankementen aan het licht die de geplande treinenloop danig in de war gooiden." Daar moet je dus in 2013 niet van achterover slaan.

Vergeet niet dat de Belgische spoorwegen hun eigen belangen hebben. De treinenbaas kwam met het aanbod om de Eurostar te laten rijden tussen Amsterdam en Londen. Niet zo maar een leuk idee, want de Belgen nemen deel in Thalys en Eurostar.

Een trein is in principe een vrij eenvoudig voertuig. Een deel van de techniek om treinen te laten rijden zit immers in de infrastructuur. Het is in feite niet meer dan een lange buis met wielen eronder en een elektrische aandrijving erin. De Fyra is van een moderner type dan de Thalys, maar ook niet supermodern. Ik had het er al eerder over.

De Fyra bleek bovendien recent in een TNO-rapport stiller te zijn dan de Thalys. En dus waarschijnlijk ook stiller dan de Eurostar.

Toch was in datzelfde rapport te lezen dat de HSL bij Lansingerland tot 6 decibel méér geluid produceert dan afgesproken, dan wettelijk toegestaan. RTV Lansingerland maakte een inzichtelijk verslag.

Dat rapport werd pas eind april 2013 bekend. Opmerkelijk, omdat voorgaande rapporten maandenlang achter werden gehouden op het Ministerie. Het Lloyd's rapport, gebaseerd op een bureaustudie van TNO uit najaar 2010, lag in 7 januari 2011 op de bureaus, maar werd pas 6 oktober 2011 openbaar gemaakt. Tussendoor werd overlegd met o.a. het gemeentebestuur van Lansingerland over zaken die in het rapport al lang waren uitgezocht. Het Sight-rapport uit december 2009 kreeg ik pas na lang soebatten in maart 2010.

Met het rapport van april 2013 lijkt het Ministerie de strijd te hebben opgegeven. In april 2013, en niet 3 juni 2013.

De miljoenen die nodig zijn om de HSL daadwerkelijk te exploiteren als een hogesnelheidslijn waar 200 treinen per dag met hoge snelheid kunnen rijden overstijgen waarschijnlijk de afschrijving van de Fyra-aankoop. De geluidsschermen zijn met verkeerde aannames neergezet. Absorberende geluidsschermen waren te duur, de kleinere schermen die onder een hoek neergezet moesten worden zouden door de druk van de treinen worden weggeblazen, en nu staan er dus korte glazen weerkaatsende schermen een beetje nutteloos te zijn. Het geluid van de ene trein weerkaatsend over de ene kant van het landschap, en het geluid van de tegemoetkomende trein over de andere kant van het landschap.

De lapmiddelen om een paar decibel van de geluidsproductie af te schaven waren al als onvoldoende beoordeeld op een lokale VVD-avond. En zeker 6 decibel is bijna onbegonnen werk: het gaat om een viervoudiging van de geluidsdruk.

De kranten speculeren dat het vertrek van de NS-baas, voormalig projectleider, geen toeval is, ik stel dat het TNO-rapport van 25 april minstens zo belangrijk is om de Fyra's nu aan de kant te houden. Ondanks de Fyra's.

De problemen zijn dus niet voorbij. Zodra er een nieuwe dienstregeling wordt opgetuigd krijgt die meteen te maken met de wetgeving die het toegestane maximum van 57 dB(A) handhaaft. En omdat de baan "kapot" is (of beter: nog niet afgebouwd conform specificaties) helpen dan alleen minder treinen of lagere snelheden. De rechter zal dat zonder meer besluiten als NS of ProRail het waagt de wetgeving naast zich neer te leggen.

Of het nu een Eurostar wordt, of een Virgin-trein, of gewone dubbeldekkers van de NS, zoals in NRC te lezen viel vanavond, de HSL gaat nog honderden miljoenen kosten. Het is misschien gewoon goedkoper deze Fyra's in 17 maanden aan de praat te krijgen, en de baan intussen aan te passen op de grootste knelpunten.

Categorie: NatioEuro