Exploitatie HSL onmogelijk?

dinsdag 1 februari 2011 - ***Updated*** Gisteren was er het nieuws dat de minister de situatie rond de HSL "ernstig" vindt. Vandaag dan ook het stuk dat de Tweede Kamer kreeg, met een korte analyse. En een vooruitblik.

Gisteren vond de minister van Infrastructuur en Milieu actie van haar kant noodzakelijk. Ze ziet nog niet acuut faillissementsgevaar.

Volstrekte openheid lijkt voor een keer wel eens goed. De minister verwijst zelf in haar brief naar het rapport van de Commissie Duivesteijn. Deze Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten was ingesteld door het parlement om de besluitvorming en de controle op de uitvoering van grote infrastructurele werken te verbeteren.

De Commissie behandelt op blz. 44-46 (in deze PDF blz. 4-6) het McKinsey-rapport, dat aantoonde dat met de HSL-Zuid geld alleen verdiend kan worden, indien de investeringskosten buiten beschouwing worden gelaten. Dat rapport was destijds niet meegestuurd met de PKB-stukken naar de Tweede Kamer (blz. 45). In augustus 1994 werd het via een WOB-verzoek weliswaar aan het Platform HST (stichting die lokale protestgroepen verenigde) toegestuurd, maar met weglating van een hoofdstuk. In verband met de bedrijfsvoering en vertrouwelijkheid. De Commissie oordeelt: "De relevantie van de informatie voor de politieke afweging lijkt groter dan het bedrijfsvertrouwelijke karakter van de informatie." (blz. 46)

De minister schreef gisteren in haar brief op blz. 3: "dat weliswaar de gehanteerde veronderstellingen uit de business case 2000 nog beschikbaar zijn maar dat belangrijke onderliggende data op basis waarvan deze veronderstellingen tot stand zijn gekomen zoals bij-voorbeeld de reizigersgroeiprognoses niet meer beschikbaar zijn." Misschien eens wat oude onderzoeksrapporten openslaan? Of het Duivesteijn-rapport?

Dus, in de oorspronkelijke plannen waren er al de nodige vragen over de HSL. Vervolgens is die HSL ook nog eens te duur "verkocht" aan een club die aan de eigen NS hangt. Waar de rekening dus langs die weg weer terugkomt. De minister praat daar soepeltjes omheen in haar brief aan de Tweede Kamer.

Niet alleen is de deal met HSA te duur, de afspraken rond de HSL zijn sindsdien flink veranderd.

Op de eerste plaats is de lijn anders. Er zijn reflecterende schermen gebruikt in plaats van absorberende, er is ander spoor gebruikt. Oud-minister Eurlings zei op 25 september 2009: "De belangrijkste verschillen liggen in de spoorconstructie (de bovenbouw), het materieel, de treinintensiteiten en de rijsnelheden."

De bestelde treinen van AnsaldoBreda zijn problematisch. Zowel qua levering (of ze ooit komen, zie de Deense spoorwegen en hun ervaringen: eerst een half miljard korting en vervolgens gecanceld, en áls ze komen dan is het met een paar per maand, dus duurt een hele tijd voor ze er allemaal zijn) als wat betreft geluidsproductie. Ze moeten voldoen aan Europese regels, maar of dat zo is, en of het genoeg is... Het zijn immers heel goedkope treinen, die niet echt hogesnelheid zijn (max. 250 km/uur), van het "getrokken" type. Andere landen gaan van de TGV naar de AGV, met gedistribueerde motoren. Frankrijk, Duitsland, Japan.

Tweede verandering is dat vergaande afspraken zijn gemaakt over het geluid. Eurlings heeft zelf de wet aangescherpt. Er is nu een harde bovengrens van 57 dB(A) gemiddelde geluidsproductie, die er voorheen niet was. In kort geding heeft een rechter dat al gebruikt.

Verder zijn documenten boven tafel gekomen (Rijkswaterstaat document ZHM\216728) waarin staat dat de geluidscontouren uit de oorspronkelijke plannen bij Bergschenhoek gelden, ook als die ver beneden 57 dB(A) liggen. In verband met een veranderde aanleg van de tunnelbak aldaar. Dat is nogal wat, want dat betekent dat als ergens ooit 45 db(A) was verwacht in de geluidscontourenkaarten bij het oorspronkelijke plan, daar het geluid ook in de toekomst nog maar 45 dB(A) mag zijn.

Vervolgens zijn er nog meer problemen. Op basis van de oude plannen en nieuwe afspraken zijn er allemaal woonwijken aangelegd in de HSL-zone. Rijpwetering, Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek. Op die laatste locatie tot op enkele tientallen meters van het traject. Daar speelt dan weer mee dat een andere overheid, de gemeente Lansingerland, een flink aantal van de bouwprojecten verkeerd heeft berekend (Plaszoom, Parkzoom, Boterdorp Zuidwest). Niettemin heeft de GGD Rotterdam in een eerste studie met behulp van onderzoeken van TNO en de Milieudienst Rijnmond DCMR uitspraken kunnen doen over de leefbaarheid van bestaande en nieuwe woonwijken op korte termijn en in de toekomst. Dat ziet er zeer slecht uit.

Allemaal zaken waar de exploitant van de HSL mee te maken gaat krijgen.

Dus: de exploitatie van de HSL was al twijfelachtig. Maar met de gewijzigde regels van het spel, de veranderde aanleg, de problemen met de treinen, de gezondheidssituatie, wat is de toekomst van de HSL?

Volgens de door de minister ingeschakelde Boston Consulting Group is "het verschil van de inschatting van de kosten tussen de business cases 2000 en 2010 relatief beperkt". Dan kijken ze toch niet verder dan hun neus lang is. De media helpen ook al niet erg. Die noemen de Fyra een "miljoenenproject", terwijl het toch echt om miljarden gaat. Het oplossen van alle knelpunten onder de nieuwe regels, met het "kapotte" spoor, en de "verkeerde" treinen, dan praten we toch zo over 10 miljard? "In algemene zin concludeert BCG na een grondige validatie van de business case 2010 van HSA dat deze behoorlijk goed is." Welk Tweede Kamerlid gaat daarin trappen?

Ik heb zo mijn twijfels of je onder die voorwaarden wel treinen met hoge snelheid over de lijn kunt laten rijden in een frequentie van 200 per dag, zoals de bedoeling is. Óf er moet veel geld bij om de lijn op te schalen, bijv. met tunnels bij bewoonde gebieden (Rijpwetering, Hoogmade, Zoetermeer, Berkel en Rodenrijs/Bergschenhoek), en waar moet dat geld vandaan komen...

Mogen we ook eens de resultaten ontvangen van de inmeting van de nieuwe AnsaldoBreda V250-treinen? Die heeft het ministerie toch al lang? Te pijnlijk? Nu maar gelijk opbiechten, dan!

***Update 1/2*** Het overleg in de Kamercommissie van vanmiddag is van een half uur naar anderhalf uur verlengd vanwege het toegevoegde agendapunt "Nieuwe business case van HSA".

Het is de bedoeling dit overleg weer op te nemen, vanwege de misinformatie de vorige keren. Laten we hopen dat de Kamerleden deze keer kritisch doorvragen op wat wordt verteld.

Vandaag waren tickets op de website trouwens helemaal gratis.

NRC Handelsblad heeft vandaag een artikel op de Economie-pagina's: "Faillissement dreigt door lege Fyra". Het gaat vooral in op de onmiddellijke financiële situatie. Zoals dat de Nederlandse staat een jaar moet inspringen als HSA failliet gaat. En wat puntjes die hier en daar een tiental miljoen opleveren of kosten. Belangrijkste nieuws zag ik aan het einde.

De Staat rekende op 2,4 miljard inkomsten uit de HSL voor de hele 15 jaar van de looptijd van het contract met HSA. Daar is dus een nieuwe verwevenheid te zien. We hadden al dat de Staat graag aan de NS gunde, en die veel te duur inkocht, wat de Staat dus eigenlijk zelf weer betaalde. Andersom was dus de bedoeling: de Staat wilde via de NS en via het contract geld ontvangen. Volgens de NRC is de 2,4 miljard overal ingezet als dekking voor infrastructurele projecten, waardoor de minister een enorm financieel probleem heeft. De geraadpleegde prof. Van Wee (TU Delft) geeft nog een laatste verwevenheid in de slotalinea: om de miljardeninvesteringen te verkopen aan het publiek, moeten de treinen vol zitten.

Het is nu wachten op een goed artikel in de media dat die zeepbel doorprikt.

Categorie: NatioEuro